楼主很有观点很见地，而且很无私。我们应该看到人家的长处，而不是一味的夜郎自大。感谢分享！！！
支持5525！
这一贴应该是精华帖。
楼主的理念有一定的偏差，没有理解产品往往是多学科技术综合体，没有此理念，将在产品研发思路出现迟滞或偏激现象。首先电动汽车是一个多学科的结合物，它是由大量独立机构的有机结合的机电一体化物。其技术先进之处体现在各成熟技术的无缝结合，其中各构件可以采取各种各样的成熟思路，具体采用何种应体现在技术成熟度及效费比。所以具体采用何种电机并不体现电动车的先进性。另根据电机原理可知，各种型式电机基本都是额定转速下是恒转矩运行，导致在运行速度远低于额定转速时，不能全功率运行，同功率电机驱动下，带减速机要大于直驱的低速带负载能力和爬坡能力。对于公路运行的电动车，全部去掉机械变速器不是一个好的思路。这和精密加工机械要采用直驱的思路不一样。研发产品应本着应用环境实际情况具体考虑，产品市场炒作另一回事，其中不适东西太多。
在理论功率密度考虑，磁阻电机要低于其它电机，启动电流是另一回事。但磁阻电机结构简单，散热能力强。由散热能力决定功率密度在大功率方面接近·或超过某些种类电机。加之电子器件的价格逐步下降，随着技术的成熟，至少在成本、恶劣环境和可靠性方面，磁阻电机竞争力要远大于其它电机。
电动汽车需不需要高压电机，还需综合考虑。
无刷电磁激磁的无刷同步电机我国在1980年左右就以研制出来，所以不采用永磁的转子无刷电磁激磁的电机在我国并不是新鲜物。1980年之前我国在电机研发思路上是和国际同步的
回复 142# 5525
轮内电机用永磁的产品已经广泛应用了，
舱内电机用异步机的也相当常见。
个人愚见： 电动汽车用电池是否可以摆脱使用稀土的现状，还要请5525前来定论。
这个贴不错，有图有数据，支持5525！！
MARL，在这个电机相关行业久了，越来越糊涂了。
很好，值得学习下
本帖最后由 5525 于 2011-1-21 03:19 编辑
【续报】安川电机公开通过“全SiC”实现小型化的马达驱动系统
2011/01/21 00:00
打印E-mail
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/21/110121sic1.jpg
图1：马达。后端部（照片前侧）嵌入了采用SiC功率半导体的线圈切换电路。该部分没有冷却。（点击放大）
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/21/110121sic2.jpg
图2：逆变器。除SiC功率半导体外，还积极采用了小型电子部件，从而缩小了体积。（点击放大） 安川电机2011年1月19日在“第二届EV及HEV驱动系统技术展”（2011年1月19～21日，东京有明国际会展中心）上，参考展出了采用碳化硅（SiC）功率半导体的马达驱动系统“SiC-QMET”（图1，2）。因耐热性能优良，所以可简化冷却设计，有助于缩小马达驱动系统整体的体积（参阅本站报道）。
新马达驱动系统由马达、电子式线圈切换电路（以下称线圈切换电路）及逆变器构成。线圈切换电路嵌入马达后端，与马达结为一体。
嵌入SiC功率半导体的是线圈切换电路和逆变器。整流部位采用了SiC肖特基势垒二极管（SBD)，开关元件采用了SiC MOSFET。不过，逆变器的开关元件选用降低了导通电阻的沟道型。
以前，线圈切换电路和逆变器均使用硅（Si）功率半导体。开关元件全部采用IGBT（绝缘栅型双极晶体管），整流部位采用Si二极管。
除了使功率半导体实现“全SiC”化外，安川电机还积极采用了小型电子部件。由此，逆变器和马达后端部分（嵌入线圈切换电路的部分）的体积均缩小至以前的一半左右。
为保持整体的小型化，新马达驱动系统采用水冷式冷却装置。不过，马达只冷却机身部分（缠有线圈的定子和转子部分）。因此，仅在马达机身的壳体部分设置了水路，壳体后端（嵌入线圈切换电路的部分）没有设置水路。简化冷却部也为实现小型化做出了贡献。
这是一次完全不考虑成本的挑战，今后将验证通过全SiC化可将马达驱动系统缩小到何种程度、以及能承受何种程度的高温环境等。同时，安川电机将高举SiC化的“旗帜”，加速汽车业界的SiC化的进程。（记者：近冈 裕）
====================================================
安川电机开发出采用SiC的EV用马达行驶系统
2011/01/20 00:00
打印E-mail
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/20/110120sic.jpg
“SiC-QMET”的说明（点击放大）
安川电机开发出了采用SiC功率半导体元件的电动汽车（EV）用马达行驶系统“SiC-QMET”。SiC功率元件被用于罗姆开发的沟道型MOSFET和肖特基势垒二极管 （Schottky Barrier Diode，SBD)上。
EV用系统由行驶马达和其驱动部分等构成。采用了根据马达转速来切换线圈的技术，特点是同时提高了全速度区域的功率输出性能和效率（参阅本站报道1）。此次，在马达驱动用逆变器的主电路和马达的线圈切换部位使用了SiC功率元件。此前一直使用Si功率元件。通过将Si替换成SiC，逆变器和马达线圈切换部位的体积降至原来的一半以下，并且效率提高了2％。
详细内容预定将在2011年1月19～21日于东京有明国际会展中心举行的“第二届EV及HEV驱动系统技术展”的安川电机展区上公开。另外，该公司以前曾与罗姆共同试制出使用SiC功率元件的系统（参阅本站报道2）。（记者：根津 祯）
科锐也投产SiC功率MOSFET，耐压1200V、导通电阻为80mΩ
2011/01/20 00:00
打印E-mail
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/20/110120cre1.jpg
采用SiC材料的+1200V耐压功率MOSFET （点击放大）
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/20/110120cre2.jpg
SiC功率MOSFET的导通电阻温度特性（点击放大）
http://china.nikkeibp.co.jp/images/image2011/01/20/110120cre3.jpg
采用SiC功率MOSFET和采用IGBT构成太阳能发电用逆变器装置时的转换效率比较（点击放大）
美国科锐（Cree）宣布，已经投产了采用SiC（碳化硅）材料的+1200V耐压功率MOSFET“CMF20120D”（英文发布资料）。科锐是继2010年12月的罗姆之后第二家宣布投产SiC功率MOSFET的企业（参阅本站报道）。不过，科锐在发布资料中称自己“是业界第一个投产的”。目标用途包括，太阳能发电用逆变器装置、高电压输出DC-DC转换器装置以及马达驱动用逆变器装置等。
漏极电流方面，连续通电时最大为33A（25℃工作时），脉冲通电时最大为78A（25℃工作时）。导通电阻在栅源间电压为+20V、周围温度为25℃时只有80mΩ（标准值）。另外，即使周围温度上升至+125℃，导通电阻也只有95mΩ（标准值），温度上升对导通电阻增加的影响非常小。总栅极电荷仅90.8nC（标准值）。因此，容易提高开关频率。封装采用TO-247-3。
科锐表示，如果使用SiC功率MOSFET，与使用Si功率MOSFET的电源装置相比，开关损失最大可削减50％。另外，与采用Si材料IGBT的电源装置相比，可将装置整体的转换效率最大改善2％，而且能将开关频率提高至2～3。如果提高开关频率，能够缩小外置部件，因此可削减电源装置整体的体积和重量。
德国研究机构弗劳恩霍夫太阳能系统研究所（Fraunhofer ISE）在试制采用投产的SiC功率MOSFET的7kW输出太阳能发电用逆变器装置时，获得了最高97.81％的转换效率。采用+1200V耐压IGBT构成相同输出的逆变器装置时，最大转换效率为95.89％。通过采用SiC功率MOSFET，将转换效率提高了1.92个百分点。（特约撰稿人：山下 胜己）
回复 142# 5525
轮内电机用永磁的产品已经广泛应用了，电动汽车轮内很少， 但是电动摩托车有大量应用。
德国公司开发的in-hub永磁电机好多年前就已经量产了。
参见
舱内电机用异步机的也相当常见。
电动汽车用电池是否可以摆脱使用稀土的现状， 如果摆脱不了，是不是电动汽车就不该用蓄电池了。
综上所诉，
你的论调根本根本站不住脚。
另外多说一句，虽然转帖有功，但是你根本不能正确解读日本人的报道，所以还是别瞎下结论，总结别人的思路了，把你发的帖子名称改为 “ 转帖” 我看还是比较实际的。
顺便给你透漏点消息吧， 电动汽车的储能除了蓄电池、燃料电池和飞轮储能外， 还有人再搞 空气引擎
本帖最后由 5525 于 2011-1-21 13:04 编辑
锂电池根本 用不上稀土，这点您放心罢。
什么“空气引擎”，只是压缩空气动力，随着气压下降，根本跑不动，只有印度人适合，他们用在微型车上，因为气温太高。
压缩空气动力适合电动汽车的混合动力，一方面给电池组降温，一方面供应冷气，也有辅助发电效能，我们早在别的地方讨论过，不过单独使用不太可能。
轮内电机用在车辆上，需要降温，电动自行车车轮开放，空冷效果好，当然可以用永磁，因为低速度，所以轮胎摩擦热和电机热都不大，汽车就绝不可能。
我是把电机当黑箱看待的，重视的是其外部特征，对于电动汽车很重要，至于内部算法的什么，就算搞懂了用到哪里？
回复 154# 5525
锂电池不用稀土，那么锂电池用的锂金属就不是稀有材料了，最终还是避不开稀有材料的使用。
空气引擎的气压多大，你了解吗？ 如果认为因为气温低而导致输出功率降低，那就是太搞笑了。
电动自行车车轮开放? 电动摩托车呢，我说的是电动摩托车，
小五子，将不出来就别瞎扯，好不好。
上面的照片是啥车？不是电动自行车吧，那是军用车辆，使用环境更加恶劣，
你的“汽车绝对不可能”从哪来的？
你把电机当黑箱可以，但是别把论坛当黑箱，对着论坛瞎扯，这儿都是讨论电机技术的，你瞎扯，迟早都是要还的。
回复 155# lijian613
锂并不稀有。
气温和气压不是一个概念，你搞混了。
实验室型号用什么都允许，别告诉我这装甲车列装了……
另外，坚持在高温场所使用退磁电机，实在佩服的很。
锂并不稀有金属？ 那么稀土就稀有了？
那图片有些年头， 早已装车了。
那台轮内的永磁电机退磁了?你怎么这么会瞎扯呢？ 简直就是凭空捏造。
日本人不搞的东西并不代表别人搞不了
两位大侠都很厉害，但是火药味似乎太浓，弄得大家不知道您说的到底有多真。建议客观点，好么？
不懂电机，过来听听各路大侠的高见
支持5525,论坛要多一点这样的人才好,版主本来就应当是鼓励发贴,为什么要打击人,不理解.
SR电机用在一般的车辆驱动上，我不看好。
永磁当然很好，不过材料是个最重要的限制。
异步机，还有异步机呢，这才是人类最伟大的发明。目前还是异步机好，除非永磁材料不成问题了。
电池方面不知能否详细点说明？
