相同体积下，开关磁阻输出转矩比永磁机要小很多，并不适合用在体积受限制的场合。
回复 61# lijian613
相同体积下，开关磁阻输出转矩比永磁机要小很多，并不适合用在体积受限制的场合。
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你提到的转矩/重量（体积）比---这个指标，说得很好！！
比通常说的功率/重量比（新的863计划“电动汽车关键技术与系统集成”提到的是电机功率密度KW/KG)能更准确反映了电机在电磁转换中的电磁特性。
电机设计的目的就是用一部分材料和空间使电能转换为机械能或将机械能转换为电能（简单地说：就是电流与转矩之间的转换）。
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抱歉，有点急事。
与电机体积和重量的关系，晚上再细说吧。
只谈了轮内电机的优点，没有提到这种布置形式的缺点。
回复 62# wxl-sdrj
开关磁阻电机我搞了几年， SCI论文第一作者的就有6，7篇。
但是问题很明显， 开关磁阻电机并不能被用户广泛接受。
盘式电机体积是小，但是有些时候，体积小，但是重量重，成本将不下来。
支持一下LZ，比较同意你的观点。
楼主说的思路感觉非常有道理,稀土的开采对环境影响太大了,开发不依赖稀土的电机应该是个很好的方向,希望精彩继续
呵呵，说的不错呵呵
真实好资料啊学习啦
只谈了轮内电机的优点，没有提到这种布置形式的缺点。
FX15 发表于 2010-11-11 11:54 https://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
轮内电机的“缺点”，就是高温工作，瞬间稳定在400度，一般在200度，永磁电机的退磁区间，所以绝对不可用永磁电机。
丰田的电机采用折中，在轮轴内侧上方，设置永磁轴输出电机，通过传动轴和减震与车轮连接，这个东西不在轮内，但是单轮驱动，这样可以避免退磁。
所以说，只要是轮内布置电机，就必须避免永磁，那么开关磁阻电机就是最佳选择。
另外，功率受外径和厚度影响，所以功率不足，不能单轴驱动，至少4X4。当然低速车可以双轮甚至单轮（后三轮）驱动。
回复wxl-sdrj
开关磁阻电机我搞了几年， SCI论文第一作者的就有6，7篇。
但是问题很明显， 开关磁阻 ...
lijian613 发表于 2010-11-11 18:52 https://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
你总是骂人，说明心态不平衡，因为你的事业总是被否定。
国内的开关磁阻电机太原始，椭圆变形就解决不了，所以开关磁阻虽然表面上简单，实际上控制系噪声震动这些，都不是国内能解决的，当然不受用户待见，你心理失衡也是必然的。日本的大投入高重视厚底子与你们的窘迫恰成鲜明对比，你就谦虚点吧。
回复 70# 5525
我没有骂人，我只说在讲事实。我的事业不会因为你的否定而否定，呵呵。
国内开关磁阻电机原始？ 论据是什么？拿出来事实讲话，国内开关磁阻应用的范围是比较广，中纺一直再搞，淄博电机，还有矿大搞得用在矿山机械上。
回复 70# 5525
我没有骂人，我只说在讲事实。我的事业不会因为你的否定而否定，呵呵。
国内开关磁阻电机原始？ 论据是什么？拿出来事实讲话，国内开关磁阻应用的范围是比较广，中纺一直再搞，淄博电机，还有矿大搞得用在矿山机械上，还有华中科大开发出来用在电动车上的，例子太多，不能一一列举。
什么叫椭圆变形， 不懂就别在这大放厥词，那只是振动的一种模态。你能不让电机产生振动？
我们不怕接受挑战，也不怕亲日派或者日本走狗前来叫嚣。
你说日本的开关磁阻电机好， 那你给大家举个例子，或者干个你的擅长工作，把日本开关磁阻电机实际应用的例子转过来， 再或者把日本开关磁阻电机生产商的网址传过来， 让大家见识见识日本开关磁阻电机的真正水平。
相同体积下，开关磁阻输出转矩比永磁机要小很多，并不适合用在体积受限制的场合。
lijian613 发表于 2010-11-10 20:49 https://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
能否帮我分析一下，这是什么种类的无刷电机？
回复 69# 5525
胡扯！纯粹是胡扯！论文电机瞬间稳定在400度，（我的理解这是摄氏温度）
你们家的电机瞬间稳定温度这个指标什么意思， 给大家仔细讲讲，或者是自己创造出来的新词汇
你太有才了。
永磁材料很有多种，可以用非稀土材料的磁钢， 再说钕铁硼的工作温度点近年来也在逐步提高，
可以考虑同步磁阻电机或者内嵌磁钢同步磁阻电机，做方案时不能人云亦云，把眼光仅仅局限在开关磁阻上。
回复 74# lijian613
我不太理解是怎么散热的, lz能否更详细解释, 400度倒也有可能
看十一楼的电机明细, 电流密度达到20A/mm^2, 一般都是6,7左右吧
这种电机设计是有好处的, 但是真的可以允许到这么高的电流密度吗
回复 62# wxl-sdrj
开关磁阻电机我搞了几年， SCI论文第一作者的就有6，7篇。
但是问题很明显， 开关磁阻电机并不能被用户广泛接受。
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真正用下心来做产品和事业的企业和人员少。
没有多少人能耐下这颗心。
回复wxl-sdrj
开关磁阻电机我搞了几年， SCI论文第一作者的就有6，7篇。
但是问题很明显， 开关磁阻 ...
lijian613 发表于 2010-11-11 18:52
你总是骂人，说明心态不平衡，因为你的事业总是被否定。
国内的开关磁阻电机太原始，椭圆变形就解决不了，所以开关磁阻虽然表面上简单，实际上控制系噪声震动这些，都不是国内能解决的，当然不受用户待见，你心理失衡也是必然的。日本的大投入高重视厚底子与你们的窘迫恰成鲜明对比，你就谦虚点吧。
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说法有些过头了。
起因是日本的某些利益团体，因为中国对永磁材料的控制---产生心理的不平衡。
急于大投入解决稀土材料的替代问题----试制开关磁阻电机作为永磁电机启动的pruis后一代产品的备用品。
包括近期日本电产买断世界上做开关磁阻电机比较出名的艾默生下属的SRD.LTD。
但是，只要我们认真持续做下去，走自己的路。
有一句名言，说：
到罗马之路，不仅仅是一条。
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我也在做开关磁阻电机。
我知道日本人做的开关磁阻电机的优势。
但是，我不会因为他们在功率管和其他许多方面的有优势而退却！
世界之大，世界所需动力场所和特殊需求之多，不是几个日本的集团能控制的。
总有一天，会让他们来看我们的产品。
会让他们向我们的自尊和能力。。。
相同体积下，开关磁阻输出转矩比永磁机要小很多，并不适合用在体积受限制的场合。
lijian613 发表于 2010-11-10 20:49 https://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
是否可以再加上一段：
因为体积和重量的原因，加上没有能量回收的功能，所以更不适合用在完全靠电池驱动的轿车上！
看了所有的跟帖，比较不平静，首先我支持高技术，不管是日本还是中国，首先要先进才是硬道理，我是搞电池的，由于为了给轴输出的配套，为了输出扭矩，只好采用大电流供给，我们的大巴（18t全车重量）的爬坡母线电流搞到了600A，配了75平方毫米的线，为了提速电压搞到了380v－460v，，为了续航里程达到250km，总容量达到了16万WH，不仅电池的负担太大了，而且造价太高了；辛亏目前有国家补贴，否则一辆也卖不出去的，这样下去，中国的纯电动车如何实现市场化，如果真的象楼主说的采用轮毂电机，每个轮毂电机的扭矩可以达到400n-m，公交大巴完全可以满足了，我大致计算一下，电池可以省掉一半，续航里程也可以保证。所以搞电机的大侠们，来点真格的，我看目前纯电动车不仅是电池问题，电机已经成为主要问题了，再好的电池也架不住高能耗啊！！！一点外行拙见，请不见笑{:1_446:}
楼主自称对电机是外行，但对电动汽车驱动系统的认识已达到一种常人无法企及的境界，值得敬佩。
但你的两个观点我认为值得商权！
1虽然对电机我也是外行，但从逻辑上来讲，开关磁阻电机结构上的先天不足，注定了它低速时的低扭矩，这在电动汽车上是无法容忍的，加上其它的一系列不足，所以我觉得这种电机在电动轿车上没有任何使用价值！
2您对“功率半导体芯片替代传统控制系”的说法有些牵强。
无刷电机控制器的工作频率属于低频范围，元器件的集成化程度高低对电机的控制性能没有任何影响，如果使用碳化硅做芯片可以提高器件的耐温程度，那倒是有一定的好处！
79楼说的话恰到要害处，一直窃以为电动汽车的核心技术应该在于高效电机上，如果在不降低电机功率的前提下，能够降低电机20%的电流，那现有的电池技术基本可以达到实用要求了！{:1_443:}
