多谢楼主，对电动汽车很感兴趣！
看了很久， 总算看结束了。
算是有个大概的了解了。 继续关注
楼主眼光独到，全面而不失准确性，可见楼主内功深厚
TI以嵌入式智能控制技术提高电机效率
2011/08/18 00:00 打印 E-mail 分享到： QQ空间 新浪微博 百度搜藏 人人网 开心网 腾讯微博 QQ校友 搜狐微博 网易微博 谷歌Buzz MSN 豆瓣 淘江湖 脸书 推特 噗浪
http://china.nikkeibp.com.cn/images/image2011/08/18/110818ti.jpg
图1 DRV8312集成型电机驱动器的EVM
“目前已经到了电机效率飞跃提升的转折点，这意味着更高的性能、更长的电池使用寿命、更紧凑的外形设计与更低的功耗。TI将通过控制算法、数字速度及转矩控制环路等嵌入式智能技术提高电机效率，帮助市场从有刷到无刷电机的加速转型。”TI中国区半导体事业部市场推广经理李志林在8月10日于北京的媒体沟通会上表示。
TI的定制电机解决方案系列基于通用开发平台，支持各种电机类型，包括完整的电机系统解决方案支持模拟与嵌入式处理功能，如ADC、电流感应放大器、高电压隔离与电源等。集成型DRV8x电机驱动器可缩短产品上市时间，简化设计，提供片上保护功能。还有高性能、超低功耗的C2000、MSP430、Stellaris ARM Cortex M3 MCU。支持和工具包括参考设计、EVM、模块化控制器卡、源代码库、集成型开发环境工具等。
在模拟电机驱动器方面，TI未来的重点创新有：1.嵌入式控制，芯片里集成相位检测和控制功能；2.先进的控制算法，例如，电机控制的16位MCU里移植了前期技术研发中心Kilby电机实验室开发的精简指令FOC算法，可提高控制精度，并降低噪声。3.数字控制环路；4.更高的集成度，如电流环路检测和隔离电路等；5.改进的动作属性引擎与性能，电机的精确度、线性度更高，例如要往256细分，或者半流，电机可全电流运行，但在减少运行或不运行时，把电流降下来。
在基于MCU的数字电机控制方面，重点创新包括自动化电机控制；差异化工具；不同系统的匹配性与安全性。
李志林强调：“DRV8x集成型电机驱动器是我们的重点技术方案，它相对分立式解决方案的优势为：设计方便，启动时间快，封装小，材料成本低，过流、过热、欠压保护功能强。”
DRV8x最高支持60V/60A，含MCU、软件和驱动器套件。1.步进驱动器的工作电压为2.75V到52V；电流为12A；支持256个以上微步进，有分度器、相位启用、PWM、串行控制。2.有刷DC驱动器的工作电压为2.75V到52V；电流为24A；浪涌电流保护；有相位启用、PWM、串行控制。3.无刷DC驱动器的工作电压为8到60V；电流为13A，把MOSFET集成在里面，封装之后电流可以到24A。前置驱动器支持60A的电流。
2011年第二季度推出了8款高电源效率和高散热效率的DRV8系列产品，接口方式不一样。DRV8813有相位启用功能，电流为2.5A，可以做到4倍细分。DRV8829的电流是5A，做到半个步进，两个8829的电压在40V以上，是32细分。DRV8825采用Index细分，规定的电机最高分辨率是0.9度或1.8度，里面有不同的相，加不同幅度的电流，在1.8度区间内再细分。
有刷驱动器DRV8814的电流为2.5A，两个有刷驱动器，DRV8840是5A，有浪涌电流保护。步进或有刷驱动器DRV8841的电流为2.5A，2个有刷驱动器，4倍细分。DRV8842的电流是5A，半个步进，32倍细分。DRV8843的电流是2.5A，两个有刷驱动器，4倍细分。
整个套件算法支持无传感器FOC或无传感器/传感器梯形波三种控制方式，可以为三相电机实现快速开发。DRV8312具有稳健可靠的逐周期过流、过温、短路及欠压保护功能。DSP的峰值200W，EVM如图1所示。主要用在驱动医疗泵、自动门、升降机和小型泵。（记者 燕雨）
不错，这个很有帮助
回复 93# 张老五
论坛里，我一般只看，学习，今天再看此贴，还是要抒发一下下。很多情况下能看到你俩交流，言辞犀利，可见经验之丰富，眼界之开阔。纵观所有，我还是非常支持张老五的，膜拜下。
回复 206# rolo
探讨一下无妨，膜拜什么的就免了吧。我也未必都对，只是我尽力做到，对得起自己，对得起老师，对得起书本，对得起观众，也对得起大家的智商。
回复 138# wxl-sdrj
一个好的永磁电机，高效区，（80%以上的效率区）可以达到85%以上。那么5倍是多少？
永磁机并不好做，全球也没几家做的好的，所以，提高永磁的水平，也是当前可行的一条路。
工程最关注可行的和别人用过的。
好贴，要顶！
恩梯恩针对采用该公司轮内马达的改造EV实施实证实验
2011/10/10 00:00
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轮内马达系统 （图片由恩梯恩提供） 恩梯恩（NTN）从2011年10月开始，在静冈县磐田市对采用该公司开发的轮内马达的改造电动汽车（EV）实施实证实验。配备恩梯恩轮内马达的改造EV由TAJIMA MOTOR CORPORATION制造，租借给磐田市。将作为磐田市的公车上路行驶，以收集并分析性能、安全技术、品质等数据。实验从2011年10月开始，为期1年。使用普通汽车和轻型汽车两种车型各一辆。
轮内马达采用直接在车轮安装马达及减速器的方式。恩梯恩称，其优点在于，与内燃机汽车相比，无需发动机、变速箱及驱动轴等，可减少汽车组装及维护工时。恩梯恩从2003年开始着手开发轮内马达，一直在为实现实用化而努力改善（参阅本站报道）。
此次实证实验使用的轮内马达系统在马达上配备摆线减速机构、轮毂轴承及传感器模块中嵌入了控制马达驱动力的系统（含逆变器）。（记者：赤坂 麻实，Tech-On！）
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这是带减速器的普通马达，不看好！
日产汽车和吉坤日矿日石能源公司宣布，将采用电动汽车（EV）和家用燃料电池等，实施面向“家庭与汽车新能源提案”的共同实证试验。在正于幕张Messe会展中心举行的“CEATEC JAPAN 2011”上，双方展出了实证试验中使用的日产汽车的EV“LEAF”（中国名：聆风），以及采用JX日矿日石能源公司固体氧化物型燃料电池（SOFC）的家用燃料电池等（图1、2）。
该实证试验旨在组合使用EV和家用燃料电池，从而实现汽车与家庭整体的能源低碳化，预定从2012年开始在JX日矿日石能源公司推进住宅能源设备实证试验的“ENEOS创能住宅”（横滨市港北区）启动。
具体方案是，在家庭耗电量较少的时间段通过家用燃料电池产生的电力为EV充电，在燃料电池无法提供家庭耗电量的时间段由EV向家庭供电，从而就家用燃料电池的利用率提高问题进行验证。
此外，为了避免运转所需电力出现不足，还将利用“EV快速充电站”。据介绍，此处的部分供电利用太阳能发电，由此来验证汽车与家庭能源的进一步低碳化。（记者：久米 秀尚，《日经电子》）
还有盘式电机技术
回复 22# 5525
非常支持你的观点
回复 206# rolo
我同你一样的观点。
回复 215# xinmingbo
我很油么？没发现。
我一向认为，搞技术的，要对技术问题持一份真诚。生活中可以油，技术上不能油，不能忽悠。自己都没整明白的东西，不能拿出来要别人信。
回复 216# 张老五
是的，我一直很崇拜张工的。
回复 217# zy2000
别价，我已经脸红了
楼主提出的7项技术，我反对第5混合动力，其他都支持。特别赞成轮毂电机，这个在电动自行车上很成熟了。另外坚决反对永磁稀土电机，稀土太少，根本不可持续。
电动车技术路线有几个帖子：
7，例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。
评论：
我觉得新能源汽车的发展方向是明确的，那就是纯电动汽车，混合动力车不是发展方向。纯电动车具体分为4个市场：A.农村--充电式电动车，这个市场已经蓬勃发展了，现在一台电动三轮车taobao只要2千元不到，便宜得不得了，用来运输收割的粮食或生物质，是非常节能轻便的农业机械和运输工具。
B.换电式城市短途客运或货运车辆。C.换电式出租车。D.换电式轿车。
为什么混合动力车不可能发展起来?第一，与普通车比，多一套电动装置和控制系统，成本高得多；与纯电动车比，多一套笨重的发动机装置和控制系统，浪费大量电能，行驶距离缩短。而且石油只能用40-50年了，假设混合动力车10年开发，10年推广，10年淘汰，真正剩下的只有10-20年的应用时间，所以混合动力车绝对是得不偿失的，美国由于高度依赖汽车，而且美国能抢到石油，开发混合动力车尚有一定意义，日本开发混合动力车都没有意义，中国更没有意义，因为中国的石油只能用10年了。中国的市内交通必然依赖电动公交、轻轨、城铁，城市之间依赖长途客运汽车、高铁、船舶和飞机。
电机现在已经是趋向系统化，难度越来越大。
