我也在干这个，大家一起来讨论
学长你好：请问降低热负荷主要采取什么方法？电磁设计时应该注意什么事项？
永磁同步电机作为汽车电机，一直觉得，表贴式磁钢，能耐受汽车的工况，这个很担心。还有牵扯到一个退磁问题。个人看法还是觉得开关磁阻电机相比永磁同步电机更合适点。
江门电机厂的混合动力大巴用电机，效果怎样？
来学习一下,有用的东西不多啊!
回复 107# jimmmax571
书名是什么哦？
做了几年了，从十几千瓦到百千瓦，总得来说，路漫漫啊。。。！！！
电动汽车电机要求很宽的调速范围,这个怎么保证呢
回复 127# huanghongwei
说PMSM电机效率可以到98%-99%。这个我是没法相信的。
但是说系统效率93%，这个还是很现实的数据的。
如果说控制器效率98-99%，这个还是比较靠谱的。。。
所以不知道是怎么在电机效率98-99%的情况下，才得到93%的系统效率。。。控制器才94-95%的效率吗？
这里讨论的一定是最高效率区吧，否则也不会都那么高的效率。
另外，真正的测试数据是不应该有水分的，无非NORMA 5000或者WT3000测试出来的结果（其他型号的功率分析仪也行），最多修正一下转矩传感器（建议HBM的）的零点和电流传感器的零点，其他再修正，就是在做数据了。
回复 1# wjwxyy
向楼主学习，请问楼主，电动汽车用异步电机，与普通异步电机有何不同呢？设计时需着重注意哪些性能参数呢？
回复 143# 研发新技术
汽车上很少用标贴的，都是内嵌。
开关磁阻很好，就是振动噪音不小。。。
回复 148# cx123
依靠电机设计来保证，尽量使LdLq的差变大，进而提高CSPR比例，好像是叫CONSTANT POWER SPEED RATIO。
这样的话，在高速弱磁的时候，就有不少的磁阻转矩来产生功率。
然后要依靠一个好的控制算法来达到这个弱磁程度，因为高速弱磁还是有一定难度的。
假设基速2000rpm的话，到6000rpm还好，再往上每1000rpm几乎难度就加倍啊。而且还会有机械的问题。
回复 20# 418055245
这个性能、功率还差不多，楼主的功率那么小，不知道用在什么上面的
能和你联系吗
我是做电动汽车电机磁钢的工厂
请多多关照
1，永磁电机消耗稀土材料，破坏环境，不可持续。
2，异步电机不消耗稀土材料，简单可靠，调速方便，成本低。虽然效率低一点，但异步电机电动车总运行成本仍然比永磁电机低，永磁电机也许是制造简单一点才吃香的。
3，不能依据现在永磁机比较多，就认为永磁机好。永磁机制造比较简单，适合现在中国的制造水平，但忽视了稀土材料的价格和环境成本，未来必然价格高企，不可持续。
回复 4# wjwxyy
你这个点击的启动电流和启动力矩如何？在城市拥堵的路况下，反复启动，会导致浪费过多的电能。这是永磁电机的一大致命问题。这个问题也导致要求车载需配备更大的动力电池。这就把问题转嫁到本来就很弱的电池技术方面去了。
回复 20# 418055245
启动期间的耗电量或者效率是多少？我觉得电动汽车这个行业里，很多搞电机的还不能把电动汽车电机和普通电机做区别对待设计。车载能源有限，城市道路拥挤，反复启动，启动电流大的电机技术应该被创新所取代。否则将来在路口上可能会有很多电动车辆因反复启动而被耗尽电能而趴窝。那时交警会像反对电动自行车那样反对电动汽车。兄弟们，清醒点吧，别再糊涂啦。电动汽车的时代需要解决电机启动效率的问题！
回复 15# 寞路
通常应该是33KW的。低于这个功率，基本上不能与油动车性能相提并论。通常一部油动车的发动机功率是90~120Kw，按35%功率算下来，应该是在30~40多KW。考虑到发动机的功率主要是用来提高启动加速性能的，而电机在低速时启动力矩较大，因此电机的额定功率可以稍小。但要看参照的电机这类而言，如果参照异步电机，它的启动力矩是比较小的，可能就需要异步电机到60KW的功率级别。永磁同步电机的启动电流也很大，但控制器限流后，启动力矩也会损失。这就要具体分析了。
开关磁阻电机是发展方向，成本低，材料消耗省！
回复 49# cx123
表贴的除温度造成退磁外，还有强磁场引起的退磁。而内嵌的基本上只有温度造成退磁。
回复 51# xiaoqiang010203
去看美国橡树岭报告吧
