电机圈首页 › 『电动汽车』 › 永磁电机致命伤

寒宇 发表于 2011-12-14 13:37

双向DCDC峰值提升电压这个想法还是很牛，前一段一个Phoenix International 的哥们还在和我吹这个。

在汽车领域，这个有点像BMW N54发动机，双涡轮增压，扭矩提升50%，其实平时也就开一个，加速太猛才两个一起开。要是一直两个一起开就该烧了。而且有HPFP fail的通病。不过能把L6 3.0L的发动机搞出超过V8 4.4L N62的效果。还是有人认可，HPFP终身保修，大不了每年去换一个，开的爽最重要。

回复 104# lyftcl

lyftcl 发表于 2011-12-14 16:19

回复 105# 寒宇


    双向DCDC是好。我也认为好，但是我认为DCDC出来的电压应该不受电动或者发电模式来控制，而应该受整个工况控制。
因此仅仅因为现在在发电就切换到低压模式，我觉得这样不可取。

对于DCDC的控制策略，还不太情况，大家可以讨论一下。具体DCDC是根据什么来决定电压输出高低的呢？

accnet 发表于 2011-12-15 10:23

回复 104# lyftcl
Prius是采用DCDC构成一高一低两个电压平台，而电机可以工作在高低两个电压平台上（当然不能同时），而电池只能工作在低压平台上。我在103楼所说的意思，是指高压平台的电压是可以随汽车工况实时变化的，而不是高电压平台的电压不稳。当然这只是我的一个粗浅想法。
你说的交流永磁同步电机就是我说的永磁电机，我只是把它泛化到其他永磁电机的概念上了。通常采用永磁部件的电机都有工作点的问题。
至于DCDC降压使电机在发电状态下低压向电池充电，我已经在101楼确认，那不是高效率的方案。我收回那样的说法。当然我并不确定在交流永磁同步电机上，单向DCDC的方法会有什么积极的意义，我只是从我关注的技术方向上看到这样做并不好。因此Prius采用双向DCDC应该是有道理的。至于双向DCDC之下的高电压平台电压浮动的技术，是否有价值，你们最清楚。

lyftcl 发表于 2011-12-15 12:37

回复 107# accnet


    从软件上来讲，我不希望高压的情况下电压浮动。而且电压浮动应该也带不来明显的好处

chenhaibin_hyit 发表于 2011-12-20 13:46

机械损耗太大的话，可以用薄一点的硅钢片

wangchunwei24 发表于 2011-12-26 08:01

楼主个人的分析认为的问题吧，如真是你所说的，能否把你的观点仔细的说一下，让大家也信服一下啊。

张老五 发表于 2011-12-26 08:24

回复 109# chenhaibin_hyit


    机械损耗跟硅钢片有什么关系，能不能请大侠解释一下？

benjaminliu 发表于 2011-12-26 12:31

看大家讨论也是一种学习的方式啊！

chenhaibin_hyit 发表于 2011-12-28 16:41

回复 111# 张老五


    {:1_432:} 不好意思，让你见笑了。应该是鉄损耗。。。。

liult04 发表于 2012-1-12 04:30

回复 1# sgyub


    要综合评价

wfccwfcc 发表于 2012-1-16 16:50

不错不错，我顶！！！

nsust 发表于 2012-1-29 12:02

不错！！！

张无忌 发表于 2012-2-2 14:09

本帖最后由 张无忌 于 2012-2-2 14:11 编辑

回复 23# idda666
“永磁电机的反电势高，这个到问题蛮大的。一是要影响母线电压，电压高，危险就高，试想如果半个车被浸入水里会有什么后果”

    如果采取技术手段（仅仅是假设）消除了反电动势，设想一下会有什么效果？

jessywoods 发表于 2012-2-2 22:46

永磁电机用于车辆驱动,存在二大致命伤:1.空载转矩在高速旋转时太大;2.反电动势过高,高速特性不如异步电机和 ...
sgyub 发表于 2010-8-2 12:04 http://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
不止二大致命伤。第三大：短路保护不好做。万一定子绕组短路，而车辆还在运行中，那将烧毁机器

鹰派天平 发表于 2012-2-4 04:15

你说的可能是设计失败的电机

ada2009 发表于 2012-2-6 00:59

1.根据查过的一些资料,永磁电机的反电势应该可以通过设计解决,降低反电势
2.高速工况下永磁同步控制也相比异步机简单些,如果严格要求扭矩精度的话

sgyub 发表于 2012-2-19 00:56

永磁电机的致命伤，并非无方可治。确实可以减小齿槽效应，抑制反电动势，大幅度减轻车载电源负担，但是采取目前常用的方法，可能不会见效。必须变革电机的基本结构，才能适用于车辆驱动。
反电动势的高低，取决于线圈中磁通量的变化率，正比于璇转速度。减小磁通量的变化率，反电动势也会下降。比如一个BLDC电机，其永磁体是交替排列的，旋转时磁通的方向和大小都会改变；使磁通的方向不变，就可以达到目的。假设有二个BLDC电机，轴向并联，一个电机的永磁体全部是径向方向相同的N极，另一个全部是S极，电机的定子铁心轭部和转子铁心则分别向间隔处延伸且联接在一起，组成典型的轴向磁路；就可以使线圈中磁通的方向不变；其抑制反电动势效果，就象半波整流后的正弦交流电，没有了负半周。
永磁电机的齿槽效应，是由转子上相邻的异极永磁体与定子齿槽之间，旋转时磁阻的急剧变化产生的，是永磁电机高速驱动时效率低下的主要原因。上述假设的并联电机，旋转时磁阻的变化很小，齿槽效应微弱；转子与定子之间，相当于异极磁悬浮装置，旋转轻快，易于起动；永磁体相当于开关磁阻电机的凸极；大大提高了高速驱动效率。
是否果真如此，朋友们可自建模型，然后用Maxwell验证。

游文滔 发表于 2012-2-24 21:21

专业术语太深,能不能够直白化一点.

dimi 发表于 2012-2-24 23:45

说穿了就是将矽钢堆叠做斜角..
原本人家一个斜角的矽钢片,你把它用两个直角矽钢片取代..
体积变大了,效率还是跟原本的一样差.
这是退步不是进步..

hecan 发表于 2012-3-8 15:18

电池输出的电压经过电力电子技术处理才加到电机上的，并不是说电机要求多少就要多大的电池，这是一个系统的问题单单研究电机是解决不了问题的，电池技术、电力电子技术，电机技术，控制策略等等的整体提升才能解决问题。

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