其一，齿槽转矩是制动力矩么？它和转速（空载时反电势正比于转速）成比例么？有原动机拖动永磁电机时，齿槽转矩消耗功率么？我对以上三个问题表示质疑。另外采用斜槽或转子斜极后齿谐波得到极大的消除，基本影响不到车用电机的性能，因此说齿槽转矩并不是永磁电机的主要问题。其二，永磁电机的反电势高，这个到问题蛮大的。一是要影响母线电压，电压高，危险就高，试想如果半个车被浸入水里会有什么后果。二是不容易弱磁，这是永磁电机发展的一个问题。由此永磁电机的调速范围受到了限制。
齿槽转矩和弱磁调速困难应该是永磁电机的两大致命弱点，齿槽转矩可以通过合理的优化设置力求减小，至于弱磁扩速现在研究混合励磁电机的也是一个热点。
idda666， 楼上的你家的汽车经常到河里洗澡呢，还是是潜水车？ 所谓的弱磁， 我都快成弱智了，燃油车的发动机转速变化也就几千转，最高一万转已是非常吓人了，难道永磁电机的转速变化几千转都有问题吗？ 目前汽车的电池用低压是不得已罢了。
汽车电池用低压也有安全方面的考虑
我说的不是经常，只是说潜在的安全隐患，前段时间南方大水，你能把你的车搬到楼上吗？再说弱磁，永磁电机的调速范围相比较与异步机和开关磁阻电机就是不够宽，无论你怎么说（你也许会说我所需的转速并不是很高），但是只要需要弱磁，就存在磁钢去磁风险，这个也是隐患。
再说你说的燃油机的发动机只有几千转，这个没错，但是如果电机作为牵引电机，你以为是直驱的吗，一般都通过一个减速齿轮，而电机端的转速高达一万转以上。
分析的很好，向你们学习了，谢谢
总的来讲，电机转速越高，电机本身的体积虽然变小提及，但是减速机构损耗变大，IGBT开关损耗变大，铁损变大，冷却机构消耗变大，所以总体损耗越大。
对了，那个一再声称自己发明一种方波磁钢的同行的ID是多少，我有一篇文章想让他看看。不知哪位能帮个忙？
讨论得有水平，汽车用高电压你想电死人啊。安全第一。
电动汽车的主电池的电压个人认为不应超过DC300V，因为家用电压为AC220V，整流以后正好是DC310V左右，这样车载充电器就不需要升压装置。
直流电压超过600V以后就属于高压范围，绝缘保护等法律上要求非常严格。
我越觉得是这样
这个可能不是问题，最关心的是磁钢的稳定性问题
国标<电动乘用车技术条件>对电机功率、工作电压、机械性能有具体规定.
还是没明白空载转速在PMSM上的是个问题这一点。也没有弄明白，楼主的空载转矩是电机本体产生的？
我们也是用永磁的啊
我们设计的电机也能达到9000转啊 没什么问题
huanghongwei 发表于 2010-8-5 06:28 http://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
什么结构，多大功率啊
实在不能理解楼主的意思。随便说两句，关于永磁电机的个人理解：
1)降低空损可以提高电机轻载时的效率，这一点对电动车辆很是必要；而如果不经过特殊设计，永磁电机的空载附加铁损的确比较较大。
2)永磁电机高速运行时，如果弱磁失败，过高的反电势会影响系统的正常运行，需要进行弱磁保护设计；
也许这就是楼主所说的缺点，但都是可以解决的，相对而言永磁电机的优势更多，肯定是未来的发展趋势。
永磁电机确实有明显优势,遗憾的是在转速不高的情况下才具备.用在汽车上,电机转速多少才合适?陈院士认为应该高于汽车基速的四倍.电机与负载的匹配很重要,否则效率低下.对于车辆这种负载,目前没有能兼顾全程工况的电机.永磁电机在提高旋转速度时,机械转矩输出是急剧下降的,不是线性的,你运行maxwell中的实例,就能看出来.把转速提高一点,转矩很可能是负的了.而异步电机则优势十分明显.我的意思是,希望朋友们突破瓶颈,搞一个具有异步电机优势的永磁电机出来,为国争光.
现在基本都是用的永磁同步电机了
克服齿槽转矩是关键，这样高速的时候特性会变好
