永磁电机致命伤

accnet · 发表于 2011-12-13 14:44

回复 100# lyftcl
其实我比你更不懂电机，很多问题我只是猜测。至于低压下能量回收，已经确定低压下回收将导致回收功率降低，刹车效果降低。这是和电压成正比的。因此Prius采用DC-DC双向还是有道理的。

lyftcl · 发表于 2011-12-13 16:09

回复 101# accnet

...这个，如果考虑了刹车就更复杂了。。。一般先只考虑减速，因为这样容易很多。。。
急刹车的话，有机械刹车，还有ABS。。。几乎没法搞

accnet · 发表于 2011-12-14 09:06

回复 100# lyftcl
永磁电机有工作点设计问题。这在另一篇帖子里我们讨论得较多。我简单地想了一下，其实永磁电机的设计工作点是可以随着电源电压变化的。通常设备驱动的电机，电源电压都是固定的。因此设计工作点反电势时，都是按电源电压考虑的。我对电机懂得不多，认为在任意一个工作电压下，是不是每一种不同设计的电机，都会有一个最佳的工作点。而这个最佳工作点在通常的电源电压下，就是额定设计工作点？这就是额定工作点的由来吧。但电动汽车是一个调速系统，直流电机通常都可以通过调电压来实现变速。你所说“对于控制软件来说，是非常不喜欢电压的剧烈变动”，是不是基于设备驱动的传统意识。如果设计成母线工作电压随电动汽车的状态适时而变，可能是较好的。你说“尽管有一系列的补偿，但是仍然会产生一系列问题”，这些问题是指什么？

lyftcl · 发表于 2011-12-14 09:55

回复 103# accnet

首先说明，我讨论的是交流永磁同步电机。对于直流电机不太懂。

我没做过传统设备，我一接触就是接触的车载驱动系统。
相对于传统设备来说，汽车电池电压确实是有一定的波动的，甚至比较大。但这并不意味着控制系统喜欢这种波动。对于控制软件工程师来说，我希望这个波动为0。只是这是不现实的。

关于电机设计，是有基速等点一说。
但是对于电机控制，我并不关注这些所谓的额定点，对我来说，每个点都是一样的。电机也不会有一个所谓的最佳工作点，只有一个高效区以及一个最高效率点。而且这都是会随着电池的电压变化而变化的。

另外，对于电池来说，尤其是用过一段的电池，一般都是一电动就欠压，一发电就过压。所以想要实现高压电动，低压发电，对于系统来说，是个挑战。

我认为使用DCDC或者其他的方式来根据电动或者发电模式来切换电压等级，在当前情况下，是较难实现的，而且也没有看出实际的意义在什么地方。

寒宇 · 发表于 2011-12-14 13:37

双向DCDC峰值提升电压这个想法还是很牛，前一段一个Phoenix International 的哥们还在和我吹这个。

在汽车领域，这个有点像BMW N54发动机，双涡轮增压，扭矩提升50%，其实平时也就开一个，加速太猛才两个一起开。要是一直两个一起开就该烧了。而且有HPFP fail的通病。不过能把L6 3.0L的发动机搞出超过V8 4.4L N62的效果。还是有人认可，HPFP终身保修，大不了每年去换一个，开的爽最重要。

回复 104# lyftcl

lyftcl · 发表于 2011-12-14 16:19

回复 105# 寒宇

双向DCDC是好。我也认为好，但是我认为DCDC出来的电压应该不受电动或者发电模式来控制，而应该受整个工况控制。
因此仅仅因为现在在发电就切换到低压模式，我觉得这样不可取。

对于DCDC的控制策略，还不太情况，大家可以讨论一下。具体DCDC是根据什么来决定电压输出高低的呢？

accnet · 发表于 2011-12-15 10:23

回复 104# lyftcl
Prius是采用DCDC构成一高一低两个电压平台，而电机可以工作在高低两个电压平台上（当然不能同时），而电池只能工作在低压平台上。我在103楼所说的意思，是指高压平台的电压是可以随汽车工况实时变化的，而不是高电压平台的电压不稳。当然这只是我的一个粗浅想法。
你说的交流永磁同步电机就是我说的永磁电机，我只是把它泛化到其他永磁电机的概念上了。通常采用永磁部件的电机都有工作点的问题。
至于DCDC降压使电机在发电状态下低压向电池充电，我已经在101楼确认，那不是高效率的方案。我收回那样的说法。当然我并不确定在交流永磁同步电机上，单向DCDC的方法会有什么积极的意义，我只是从我关注的技术方向上看到这样做并不好。因此Prius采用双向DCDC应该是有道理的。至于双向DCDC之下的高电压平台电压浮动的技术，是否有价值，你们最清楚。

lyftcl · 发表于 2011-12-15 12:37

回复 107# accnet

从软件上来讲，我不希望高压的情况下电压浮动。而且电压浮动应该也带不来明显的好处

chenhaibin_hyit · 发表于 2011-12-20 13:46

机械损耗太大的话，可以用薄一点的硅钢片

wangchunwei24 · 发表于 2011-12-26 08:01

楼主个人的分析认为的问题吧，如真是你所说的，能否把你的观点仔细的说一下，让大家也信服一下啊。

张老五 · 发表于 2011-12-26 08:24

回复 109# chenhaibin_hyit

机械损耗跟硅钢片有什么关系，能不能请大侠解释一下？

benjaminliu · 发表于 2011-12-26 12:31

看大家讨论也是一种学习的方式啊！

chenhaibin_hyit · 发表于 2011-12-28 16:41

回复 111# 张老五

不好意思，让你见笑了。应该是鉄损耗。。。。

liult04 · 发表于 2012-1-12 04:30

回复 1# sgyub

要综合评价

wfccwfcc · 发表于 2012-1-16 16:50

不错不错，我顶！！！

nsust · 发表于 2012-1-29 12:02

不错！！！

张无忌 · 发表于 2012-2-2 14:09

本帖最后由张无忌于 2012-2-2 14:11 编辑

回复 23# idda666
“永磁电机的反电势高，这个到问题蛮大的。一是要影响母线电压，电压高，危险就高，试想如果半个车被浸入水里会有什么后果”

如果采取技术手段（仅仅是假设）消除了反电动势，设想一下会有什么效果？

jessywoods · 发表于 2012-2-2 22:46

永磁电机用于车辆驱动,存在二大致命伤:1.空载转矩在高速旋转时太大;2.反电动势过高,高速特性不如异步电机和 ...
sgyub 发表于 2010-8-2 12:04

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不止二大致命伤。第三大：短路保护不好做。万一定子绕组短路，而车辆还在运行中，那将烧毁机器

鹰派天平 · 发表于 2012-2-4 04:15

你说的可能是设计失败的电机

ada2009 · 发表于 2012-2-6 00:59

1.根据查过的一些资料,永磁电机的反电势应该可以通过设计解决,降低反电势
2.高速工况下永磁同步控制也相比异步机简单些,如果严格要求扭矩精度的话

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