富士重工业：以直喷加增压应对未来的燃耗规定，与丰田共同推进HEV/EV开发

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新款“翼豹”上将配备新一代发动机和CVT，使燃效提高3成。PHEV的投放视用户需求而定。考虑在中国实施当地生产，以出色的路面表现为立足点抓住消费者。以下为记者采访富士重工业常务执行董事宫胁基寿的内容。
——此次震灾对贵公司的研发有何影响？
　　震后用于试制车以及开发的部件采供变得困难。因为供应商最先考虑的是恢复量产部件的生产，因此试制车辆使用的部件在日程上受到的影响不小。最终我们被迫采取了减少试制车数量，推延开发时间等措施。
——2010年贵公司时隔20年全面更新水平对置发动机，并配备在车辆上投放市场。请谈一下这方面的情况。
　　新一代发动机是按照打乱气缸内的气流使之迅速燃烧的理念开发的。提高燃效的思路有多种。马自达的SKYACTIV技术采用在直喷基础上提高压缩比的做法，而我们关注的是气缸内的气流。
　　那么，今后该如何来提高燃效呢？我想，从原则上来说，要提高热效率，可以采用提高压缩比、降低泵吸损失的方法。这样的话，又需要什么装置呢？这就牵扯到了成本问题。这时当然要首先采用价格更便宜、效果更出色的装置，但是为了达到将来的严格燃耗规定，也许还要进行直喷化设计，并组合使用连续可变阀门提升技术。
——组合直喷和增压的发动机小型化前景会如何呢？
　　越是减少排量，就越能够使用发动机燃效高的区域，因此实际燃效会随之提高。虽然从燃效方面看是明智的选择，即便在1.0L发动机上安装涡轮增压器，实现与2.0L发动机相同的输出功率，但价格与2.0L车相同的话也会卖不出去。也就是说，尽管技术上是可能的，但还需要考虑如何将其变成商品，如何吸引顾客来购买。
——在2011年4月举行的纽约车展上，贵公司展出了在新一代发动机上组合CVT、使燃效提高3成以上的新款“翼豹”。
　　这款翼豹配备的CVT“Lineartronic”是为C级车而新开发的。与原来相比减小了扭矩容量及皮带轮直径，实现了小型轻量化。新款翼豹虽然将发动机排量从2.5L减小到了2.0L，但也许是车身比原来减轻约50kg，并沿用4速自动变速箱（4AT）的缘故，加速性能反而得到了提高。
与丰田共同开发HEV/EV
DCT在欧洲逐渐获得普及。对此您有何看法？
　　我想，小型车的话，使用干式离合器的DCT在燃效上最有利。而像日本这样起停较多时，或者SUV（多功能运动车）在起伏路面行驶时，考虑易用性的话，还是流体离合器具有较高的亲和性。
我们拥有在轻型车上全球首次实现CVT实用化的业绩。
　　在新一代变速箱采用哪种方式的问题上，公司内部也进行了充分讨论。由于我们拥有制造技术和控制技术，而且提高燃效的潜力也很大，因此做出了扩大采用CVT的决策。通过用链条来传递动力，并减小油压泵，获得了比普通横置发动机使用的CVT更高的燃效改善效果。
——听说贵公司将在2012年上市采用丰田技术的HEV。
　　到2020年时必须要采用以电方式再生能量的混合动力技术。但目前来看，考虑到燃效改善率和成本增加等因素的话，混合动力的性价比还不是太高。能否克服这一问题是实现普及的关键。我们公司的汽车产销总量较少，不与丰田这样的厂商合作的话，目前还很难推出商品。
——将来是否以混合动力方面也拥有自有技术为目标？
　　这就牵扯到什么才算“自有”混合动力技术的问题了，其实逆变器还有电池都不是我们自己制造的。从我们现有的发动机来看，ECU（电子控制单元）也都是从其他公司采购来的，使用的是任何一家汽车厂商都在使用的产品。等到HEV真正普及的时候，电源、逆变器、马达就有望实现标准化。我认为届时从中进行选择，自己开发控制软件并形成商品的话，就应该算是自有技术。
——贵司迄今一直都在致力于EV及电池的开发吧。
　　我们准备与丰田一起推进EV的技术开发。如今的EV还很难想象能够取代现在的汽车，目前还仅限于城市用途。我想，在这种情况下，最好不要拘泥于自己来完成所有的技术开发。这方面也要靠数量来取胜，因此要想降低电池成本的话，大量使用同一产品更为有利。
——对于PHEV的前景，您有何看法？
　　EV能够在多大程度上被用户接受？推出PHEV是否就比推出EV更好？这些问题有必要好好探讨。即使技术上是可能的，但不能作为商品被用户所接受的话，就没什么意义。
——斯巴鲁车型最近在美国卖得很好，新兴市场国家的战略又是如何考虑的呢？
　　由于中期计划受震灾影响要推迟公布，因此现在还不便说，不过我们正在研究在中国进行当地生产的问题。同时还在考虑在亚洲地区进行CKD（Complete Knock-Down，全散件组装）生产的可能性。由于我们与丰田有合作关系，因此难免会有重复的商品。所以我们打算推出充分发挥我们的水平对置发动机的特点、能够被当地接受的汽车。其实，在中国市场上，“森林人”及“傲虎”等路面表现出色的车型已得到利基价值上的认可。我们准备以这些车型为立足点，取得市场增长。

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