上海节能与新能源汽车发展调研报告：先行与困境 好文章

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中国新能源汽车正式启动已经12年。作为中国汽车工业重镇，上海承担新能源汽车发展的关键任务。

　　·编者按·

　　2011年5月28日，国务院总理温家宝曾批评新能源汽车研发状况：“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”

　　2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆。

　　不到一年时间，“路线图”出台。

　　实施上，上海作为汽车工业重镇，2000年成为新能源汽车先行者。万钢出任国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，组建“同济大学新能源工程中心”。

　　在这个被认为中外同在一条起跑线的领域，中国又做得怎么样？《东方早报·上海经济评论》记者以上海为样本，对比中外新能源汽车研发环境、体系与进度后发现，我们又陷入了困境。简单的规划，已经无法治愈其中顽疾。上海需要拿出更大勇气来，继续先行。

　　前言

　　中国新能源汽车正式启动已经12年。作为中国汽车工业重镇，上海承担新能源汽车发展的关键任务。

　　但在2011年末的新能源汽车示范项目的检查中，上海新能源汽车私家车保有量仅十多辆，原定目标为2012年之前达到1万辆。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，保有量不足是因为部分车企态度消极，生产的新能源汽车太少，无法供应采购。

　　虽然这是全国普遍存在的问题，甚至相较于中国第一汽车集团公司（以下简称“一汽”）、东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风汽车”）等央企，上海汽车工业(集团)总公司（以下简称“上汽”）的新能源汽车着手较早，布局也较为完整。但上海交出的这份成绩单还是很让人意外。

　　2012年2月28日上汽宣布，将向市场销售200辆纯电动汽车——荣威E50。据上汽称，荣威E50是上汽历时三年自主研发，是国内第一款真正以量产为目标、拥有完全自主知识产权的纯电动汽车。

　　虽然关键部件基本可以自主生产，但在电池这一关还是有缺憾，荣威E50的电池是由上汽和美国A123系统公司合资生产的，上汽占合资公司51%的股份。这种电池的关键材料是磷酸铁锂，而磷酸铁锂电池技术正是A123的享誉全球的绝技。

　　电池成本占电动车成本的一半左右，同时还决定着行驶里程和使用寿命，可以说电池决定着纯电动车的生死成败。

　　据原通用汽车电池工程师汤曦东介绍，目前中国锂电池中关键的隔膜材料基本需要进口，电池性能和安全控制和电池巨头还有较大差距。

　　燃料电池汽车是新能源汽车重要的另外一支，上海的燃料电池汽车有过非常辉煌的历史。 2006年，由万钢团队研发的“超越三号”汽车参加了巴黎举行的清洁能源汽车大赛，在燃料电池组比赛中超过通用、福特和日产等汽车巨头，总成绩与奔驰基本持平。

　　现在，它的境况也不乐观。一位不愿具名的工程师说：“由于最近几年产业配套未跟进，上海的燃料电池已经落后了。目前日本、加拿大的燃料电池领先于上海，如果做一个大致的比较，日本算120分，加拿大就能得100分，上海只能得80分了。”

　　《东方早报·上海经济评论》记者以上海为例，比较了中外新能源汽车研发体系与进展，探索中国新能源汽车的突围之路。

　　一、上海先行

　　十几年前，还在德国奥迪工作的万钢，向国家高层建议发展新能源汽车。他的战略是进军新领域，规避内燃机、发展电力驱动的新型汽车。它们以电池、电机和电控为核心装置，彻底摆脱了内燃机，将内燃机巨头们的专利变成一页可以轻轻翻过的故纸。

　　在理论上，新能源车为中国提供了一个与跨国巨头站在同一起跑线上的机会。借新能源汽车发展自主品牌很自然地成为国家意志。

　　另据统计，轻型汽车消耗了中国石油总量的三成，各型内燃机动力总共消耗六成，中国石油海外依存度已超五成，内燃机已成为不能承受之重。

　　两相叠加，新能源汽车成为中国的必选项。同济大学汽车学院院长余卓平认为，上马新能源汽车首先考虑的是能源安全，但骨子里还是为实现汽车产业的跨越式发展。

　　还有一个因素是中国发展新能源汽车先天优势，中国人是最热情的电动车拥趸，超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动车、愿意接受160公里的续航里程。但在成熟市场愿意购买电动车的消费者很少，美国为12%、欧洲为16%、日本为4%。他们很少有人能够接受低于480公里的续航里程。

　　同济汽车学院院长余卓平表示这是汽车消费文化使然，中国的长途旅行习惯性依赖公共交通，私人汽车一般是城市代步工具，基本局限于100公里以内。之所以有那么高比例的中国人愿意接受160公里的续航里程还因为汽车未在中国普及，大家的使用习惯并未因内燃机汽车而扩张。

　　2000年底，万钢的建议获认可。他回到上海，开始领导新能源汽车的研发。2001年被聘为国家863计划电动汽车重大专项组首席科学家、总体组组长。

　　万钢选择在上海实施新能源汽车突破顺理成章，上汽是全国车企龙头，上海是中国汽车重镇，依托诸多实力雄厚的高校、科研院所和创新型企业，上海自然是中国新能源汽车的高地。

　　在当时，燃料电池大行其道，这是一种用氢气和空气中的氧气在催化条件下发生反应、不经燃烧产生电能的动力电池，和锂电池相比它的续航里程更远，且能真正做到零排放。

　　它在性能和使用方式上都接近内燃机，汽车专家们认为它就是新能源汽车的终极选择，当时也是各国发展新能源汽车的首选，万钢也以燃料电池为主攻方向。

　　2001年，上汽和同济大学等数家单位联合成立上海燃料电池汽车动力系统有限公司，上汽也因此正式介入新能源汽车领域，属第一批从事新能源研发的中国车企。

　　在接下去的几年里，万钢团队取得一系列成果，先后推出“超越一号”至“超越三号”的几款新能源汽车，在数次和跨国巨头同台竞技的国际大赛中获得大奖。

　　万钢还说服车企提前垫付资金，在同济大学建造了中国首座汽车风洞，结束了自主品牌汽车不跑风洞的草莽时代。

　　与官方的战略布局相比，个人创业者更为积极。1998年，海外刚兴起电池热潮，浙江永嘉人胡里清还在加拿大，为燃料电池巨头巴拉德能源系统公司服务，从事质子交换膜的研究工作，这是燃料电池的关键材料。

　　此后的一次回国讲座，让他萌生了回国创业的想法。他发现在海外大热的燃料电池，在国内几乎处于静默状态，虽有人涉足，但水平很落后。衣宝廉是中国长期从事燃料电池研究的专家，2003年成为燃料电池行业惟一的工程院院士，后来成为大连新源动力股份有限公司（下称新源动力）的董事长。

　　据余卓平回忆，万钢回国时国内的燃料电池仅能点亮一排排灯泡而已。

　　胡里清在上海市奉浦工业区等单位的支持下，成立上海神力科技有限公司（以下简称“神力科技”），专门从事氢燃料电池的研发。

　　神力科技成立后不久就申请了数项专利，但挫折也来得很快，2001年初，主要出资方不再看好燃料电池，将手中的股份以30万元的价格出售，胡里清的事业面临夭折。

　　胡里清积极向国家863项目自荐，凭着技术积累打动了立项专家，与中国科学院达成研究协议，以民营企业的身份获得中国科学技术部（以下简称“科技部”）的注资，也得到了上海科学技术委员会的扶持。

　　科技部的首要目标是要胡里清获得燃料电池的自主知识产权。2001年10月,神力公司完成了一批专利的申请。

　　由于新能源汽车在国内逐渐升温，出现盲目跟风的迹象。2006年4月，上海发布《上海市新能源汽车》项目指南，给新能源汽车行业设定了准入门槛，要求注册资本必须达到1000万元。而神力科技注册资金只有50万元，如果扩资到1000万元，资金压力很大。

　　上海市政府建议神力科技找一家有能力的企业进行改组，备选对象有上汽、工投等大型国有企业，也有复星这样的民企。胡里清首选上汽，因为在一条产业链上，他自然希望由上汽主导改组。胡里清曾向相关各方表态，“如果上汽愿意来收购神力，我愿意做一个技术部门的小经理。”

　　但神力科技最终还是无缘牵手上汽，上汽按照公司投资流程，选择了与新源动力，也就是衣宝廉院士所在的那家企业。

　　幸好，神力科技最终打动了复星集团掌门人郭广昌，复星集团成为神力科技的大股东。

　　一位知情者透露，“那时神力科技的研发队伍太单薄，基本靠胡里清一个人支撑，现在有所改观。”

　　北京奥运会的到来，为神力科技迎来展示自己的机会。2008年上海大众要为北京奥运会提供20辆燃料电池汽车，国内燃料电池实力最强的要数神力科技和新源动力，两家企业就此展开角逐。

　　令人意外的是，经过上汽两年的扶持，衣保廉院士领衔、以中国科学院大连化学物理研究所为班底的新源动力，还是被胡里清一人独立支撑的神力科技击败了。

　　“在奥运会前，大众汽车用两家的电池各装了一辆车，运行了两个月，装我们电池的那辆车行驶里程达2000多公里，在稳定性、可靠性上超过对手，我们最终胜出。”胡里清回忆道。

　　那年上海大众总共为奥运会提供了20辆燃料电池汽车，其中18辆装载神力科技的燃料电池堆。

　　在神力科技陈列室的一面墙上挂满了不同时期中央及地方领导视察的照片，还有因出色完成“863计划”的任务而颁发的奖状，地上摆放着几组作展示的燃料电池，室内别无他物，墙上的显赫不能掩盖陈列室的简陋，一块“科普教育基地”的铭牌在提醒着人们，这家前沿科技公司，目前的主要角色只是个科普基地而已。

　　神力科技空荡荡的办公楼里少有人走动，这家企业市场化经营艰难，基本靠国家研发经费支撑。

　　胡里清双手紧捂冒着热气的茶杯，缓缓地说：“没有整车企业的配套合作，现在我们的燃料电池已经落后于国外了，你不发展或发展得慢了，别人就要超过你。”

　　在胡里清看来，燃料电池已系统性落后了。“比如隔膜，就需要向美国的杜邦公司购买，而空气压缩机常常是有钱都买不到。”胡里清说，“这是因为我国燃料电池业没有成型的上游产业链，这些上游的材料和零部件依赖进口。”

　　与整车企业合作的机会渺茫，神力科技的燃料电池前路不明，胡里清开始了新的尝试，涉足钒液流储能电池，以分散企业的风险。

　　二、整车企业动力不足

　　胡里清的遭遇是中国新能源汽车发展的一个缩影。或许从这里可以一窥中国技术创新的系统性困境。

　　“没有整车企业愿意与我们合作，没有一家整车企业来调研过我们的产品！他们不了解、也不关心谁的技术最优。我接待过好几批风投，他们常年大江南北调研，行业里谁的技术好，比我还清楚。钱是他们自己的，自然会负责任。整车企业没有吸纳先进技术的机制，他们没有自主创新的动力。”胡里清略显激动地说。

　　2006年起，由锂电池主导的纯电动车取代了燃料电池汽车渐成全球主流，比亚迪投资10亿元开始了它的电动车冒险之旅，大型车企仍未有实质性的投入。

　　2009年1月，四部委为推进新能源汽车，实施“十城千辆”工程，依照规定，纯电动客车最高补贴50万元、燃料电池客车最高补贴60万元，依靠财政补贴力争使新能源汽车到2012年占到汽车市场份额的10%。商机乍现，大型车企才闻风而动，推出自己的新能源汽车项目。

　　官员张宇（化名）告诉记者，国企创新动力不足，目光短浅，根本原因是考核机制有问题，“他们的考核只看硬指标，看产值多少，利润多少，搞科技创新拉低利润，谁愿意干这种吃力不讨好的事？”

　　大型企业自主研发动力不足一直是困扰中国汽车产业发展的痼疾，但海外新能源汽车的发展突飞猛进，在2007年北美车展上通用展出了增程式电动车雪佛兰Volt，分析人士认为这是通用借以翻身的力作，被称为“惟一一款能兼容众多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的车型”。

　　汤曦东全程参与了通用雪佛兰Volt电动车电池系统的研发，从2006年立项直至2011年该车面市，现已回国创业。

　　汤曦东说：“前几年汽车产销两旺，最着急的是产能不够，哪有心思去发展新能源。主流车企热衷于与外方合资扩大市场份额，但外方不愿意在合资公司搞技术创新，这相当于是在培养竞争对手，他们喜欢将成熟产品直接拷贝过来；中方也不愿意搞创新，技术创新投资巨大，周期很长，企业领导人任期届满时也不大可能出成果。”
　　
     在此期间大型车企不断有新能源样车展出，但样车在汤曦东眼中只是一种姿态性的产物，汤曦东说：“样车的成本极低，只占大企业广告费的零头，只要不量产就是作秀。”

　　合资企业到底能带来什么？当年WTO主将龙永图与原机械工业部部长何光远关于汽车自主创新有无必要的大辩论，未获分晓，但是快人快语的日产CEO卡洛斯·戈恩说出了他的想法：“中方对合资企业贡献为零”。虽然此说过于极端，但石破天惊之外又一语成谶，从销量来看确有合理之处：2011年中国汽车广义乘用车销量为1850万辆,居全球第一，自主品牌广义乘用车贡献了481万辆，其中奇瑞64.3万辆，上汽16.2万辆。

　　好在上汽已经发力自主品牌，在过去5年里，上汽为荣威和名爵投入已超百亿。在最近的年报中上汽表示未来的投资项目主要集中在自主品牌，计划的投资额将超百亿。

　　三、产学研模式决定成败

　　技术创新与产学研模式关系密切，日本凭借其高效的产学研模式在电动车领域获得较大领先。据日本专利厅公布的1995年至2006年专利申请数据，在电动车专利技术领域，日本企业在中国、日本、美国和欧洲的专利均高居榜首。

　　在电池领域，日本的技术优势更加明显,无论是镍镉电池、镍氢电池还是锂电池,在全球市场的占有率都超过50%。

　　回顾日本动力电池的发展轨迹，1976年日本以大型国家项目的形式开展电动汽车以及车用动力电池的研究开发，1992年起又开始了为期10年的锂电池开发项目，这两次技术攻关都以重要企业牵头，再配合通产省的工业技术院和电力中央研究院等政府机构展开的。

　　而中国的产学研却由科研院所领衔，重点企业缺席。“863计划”中新能源汽车攻关项目的承担单位大多是高校和科研院所。

　　能源与交通创新中心总裁安锋认为：“一项技术在实验室完成初步的工作，接下去就应该交给企业的技术中心进行产业化改进，但企业不上心，科技部又管不了、调不动，只能依靠高校和科研院所。”

　　在胡里清看来，这种缺陷是致命的。他说：“很多科研院所在某一个领域是有一些突破的，但是没有交流机制，各方利益无法有效保障，大家只能把各自的技术藏着掖着，缺少一个整车企业把各种科研力量组织起来形成利益纽带，这是我们官产学研最大的毛病。”

　　汤曦东也认为技术创新是个体系工程，不可能一家单位埋头苦干就能干好。

　　上海交通大学在磷酸铁锂电池的研究有多项成果，但他们的成果产业化过程中鲜有大型车企参与。该校汽车动力电池材料研究所的孔向阳教授以“太敏感，不好回答”为由，拒绝评论锂电池的产学研转化问题。

　　大企业主导创新之外，日本还有独具一格的技术创新联盟制度。在技术秘密程度日益增加的情况下，为使各竞争企业之间的关键技术进行有效交流并使其规范化，由龙头企业牵头组建行业联盟，这种联盟在日本追赶欧美的过程起了巨大的作用。由丰田牵头，组织日本车企成立了电动车联盟，联合了整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，总共160家公司，构造了“集团作战”的模式。

　　中国也有类似的企业联盟。2010年8月，由国资委牵头成立“中央企业电动车产业联盟”，但这个联盟将地方国企排除在外，即便上汽作为中国汽车领头羊，但限于地方国企的身份还是无缘加入。

　　业内专家指出，央企这类联盟并无实质性的交流，只是为获取国家扶持资金而已。

　　四、部门斗法

　　除去研发机制的困扰，新能源汽车在政策层面也有很多纷争。

　　“十二五”开局已经一年多了，被列为国家七大新兴战略产业之一的新能源汽车“十二五”规划却一拖再拖，直至今年4月18日才获通过。消息人士称相关部委分歧巨大，才致规划难产。

　　据中国汽车技术中心标准化研究所总工程师周荣介绍，在新能源汽车的定义上曾有很大分歧。新能源汽车标准的制定，主要由国家发展与改革委员会（以下简称“发改委”）和工业和信息化部（以下简称“工信部”）的意见为准。在草案起草中，发改委主张新能源汽车必须同时满足两个条件：采用新型动力系统（排除内燃机）；采用新型能源（排除石化燃料）。而工信部却主张以上两个条件满足一条即为新能源汽车。

　　按发改委的标准，只有电动车才能算新能源汽车；若按工信部的标准，则混合动力汽车乃至采用二甲醚做燃料的汽车都可以视为新能源汽车。进入新能源汽车的名单则意味着高额补贴。

　　争论的实质是以内燃机为主要动力的混合动力该不该获得电动车一样的高额补贴。

　　这项补贴对已有大量混合动力汽车面市的合资车企影响较大。因为混合动力的售价比普通汽车高，不补贴消费者难以接受。

　　丰田普锐斯就是典型一例，2006年普锐斯进入中国，市场表现不理想，分析人士将其归咎为定价太高。普锐斯的动力总成部分在日本本土生产，零件全部进口，外加高额关税，以致普锐斯在中国的售价高高在上。

　　2011年10月，财政部的补贴政策使丰田大失所望：私人购买混合动力车仅获3000元的补贴，纯电动和插电式混合动力车的补贴则高达5万元和6万元。

　　新标准发出了强烈的信号，电动车才是未来的发展方向。

　　5年的坐等终于落空，丰田很快做出应对，2012年3月推出“云动计划”，计划在2015年后半期实现小型混合动力汽车的本土化生产，降低普锐斯的售价，最终与美国和日本的水平相持平。

　　在王秉刚看来丰田的混合动力可以用“炉火纯青”来形容，跨国企业的混合动力汽车技术对自主品牌优势明显。

　　上汽首款混合动力汽车荣威新750Hybrid在去年10月下线，这是国内自主品牌企业首发的混合动力轿车。据规划，荣威新750Hybrid的消费对象锁定在试点城市的公务车市场，私人市场视销量而定。

　　张宇说：“如果对混合动力进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”

　　另外，混合动力的补贴也将冲击纯电动车的推广，严重分流纯电动车销售。汤曦东认为，倘若混合动力获得和纯电动差不多的补贴，则纯电动车将遇到很大困难。

　　2010年初，时任中国工业和信息化部副部长的苗圩公开强调，如果传统能源汽车做不好，指望着在新能源汽车上实现一步跨越，是不现实的。他倾向于在新能源汽车发展的同时，也要发展传统能源汽车的节能降耗，也就是说混合动力汽车也是选项之一。

　　在苗圩就任中国工业和信息化部部长时有报道认为新能源汽车政策或将生变。在当时的分析家看来，中国工业和信息化部和提倡电动车的中国科学技术部之间，在新能源汽车的技术路径选择上，存在分歧。

　　新旧技术更替之间，如何取舍，柯达是一个失败典型。今年初，胶片巨头柯达申请破产保护。30多年前，由于无法割舍在胶片领域巨大的利益，柯达将自己发明的数码技术束之高阁，日系企业抓住机会，借数码技术实现弯道超车。

　　张宇认为内燃机工程师们的不舍可以理解，但是技术发展的潮流不能违逆。另外能源压力也足够影响最终的决策走向。

　　最终，苗圩在今年两会期间表示，新能源补贴仅限于纯电动和插电式混合动力。

　　五、艰难的市场化

　　争论声中，新能源汽车似已逼近市场化的门槛，多国政府纷纷发力新能源汽车的市场化。

　　美国政府为每辆新能源汽车补贴7500美元，日本政府为电动车购买者提供77万日元的补贴。为推广新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施了绿色税制，购买新能源汽车的消费者可享受免除多种税赋的优惠。

　　中国政府的工作量更大，既要说服消费者，还要打动大型车企，为此还在北京2008年奥运会和中国2010年上海世界博览会上做了大量示范性运营。

　　在上海世博会的示范应用可谓规模空前。1300余辆新能源汽车被集中示范使用。上汽是这次展示的主角，提供了其中的1125辆新能源车，包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型。

　　据统计，世博会期间的新能源大客车的平均出行率达97%，车辆完好率达到99%以上，甚至超过了传统大客车的运行质量。在5.28平方公里的世博园区内密集的运行着如此多的车辆，但园区的空气质量几乎没受影响，世博会为上海新能源客车做足了广告。

　　2011年，国家电网决定在青岛电动车示范项目中投资10亿元，为保证项目的顺利实施，国家电网建议青岛市政府采用申沃电动车，“要想一炮打响，就用上海世博车”，申沃客车新能源客车运营保障部部长孙克亮介绍道。最后青岛采购了申沃150辆纯电动客车。据孙克亮介绍国家电网正在天津试点的项目也有意向使用申沃的纯电动车。即便是申沃的电动车采用沃尔沃的底盘、自动挡以及一脚踏步的低地板等高标配置，而使售价高国内同档次客车，也未使求购者却步。

　　上海奥威科技是家为超级电容客车提供动力电池的企业，早在2006年上海就建成了超级电容公交车运行线11路，一直运营至今。超级电容可以快充快放，趁乘客上下车的时间可以完成一次充电。充一次电可以行驶3至4站，在电力耗完之前，会在上一站自动提醒充电。

　　通过世博会的展示奥威科技获得了大量订单，奥威科技董事长华黎说：“我们的市场并不局限于上海，我们已经走出去了，前些年我们靠国家科研经费度日，但前年我们盈利6000万元，去年盈利1亿元，我们已经有造血功能了。世博会对我们影响深远，现在我们还在享受世博会带来的好处。”

　　相对于新能源客车的走强，新能源小汽车一片冰凉，部分车企仍在观望，南方一家车企的战略企划部负责人许畅（化名）告诉记者：“车企现在拿不定主意，还在观察，现在是不是全力进入电动车的最好时机，进入过早会导致运营成本压力过大，出现亏损。”

　　一边是犹豫徘徊，一边是心急如焚。在2011年底一次会议上，科技部部长万钢颇有些焦急地说：“2013年到2015年将是国外电动汽车产品集中进入市场的阶段，国际形势不等人。”

　　万钢的话余音未了，日本汤浅（GS Yuasa）公司社长依田诚日前在出席该公司一处生产基地的第一期工程时充满自信地表示：“与2009年开始量产时相比，第1期工程的生产成本为其三分之一，预计第2期为四分之一。”

　　届时一辆配备16千瓦时锂离子电池的三菱汽车i-MiEV的价格为380万日元(约合29万元），这可是一款高端车型的G档车。

　　结论

　　2011年5月28日，国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上作报告，对新能源汽车的发展现状提出了批评，“部署战略性新兴产业，我们与西方发达国家几乎是同步的。从这点看机遇是抓住了。但是从实施进展情况看，问题还比较突出。一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节。具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”

　　记者为此询问余卓平：“我们还能追得上吗？”

　　余卓平说：“我们的锂电池现在是有点落后，但这种落后不是像内燃机那样的落后，大家都刚起步，放手追还是有希望的。原来电视等家电行业不是落后很多吗，我们让企业通过市场竞争还是追上了，只要让企业充分竞争我们一定追得上。不能做都没做就认输！”

　　张宇认为民企、中小型国企真正把新能源汽车视为弯道超车的机会，为中国的新能源汽车创开了一条路。“是这些小企业在逼着大国企往前走。”

　　日本著名产业经济专家藤本隆宏教授长期在中国从事汽车产业一线调研。在他看来，中国大型车企对电池的研究几乎可以忽略不计，反倒是比亚迪值得重视。

　　2008年，F3DM双模电动汽车面市；2011年，纯电动车E6面市，这批车在深圳作为出租车开始运营，品质和性能得到了时间的检验，经“十城千辆”督导组检查，已稳定运营近17个月，累计行驶里程超600万公里，单车最长行驶里程超17万公里，相当于普通私家车6年的行驶里程。

　　王秉刚对比亚迪的努力也很肯定：“比亚迪是国内真正在做电动车的企业。”

　　比亚迪的努力吸引了上汽，双方签署协议，准备在车用电池领域进行合作，但最终上汽还是选择了与美国电池制造商A123的“中美合作”，致使与比亚迪的“国民合作”告吹。

　　与上汽的合作破灭后，戴姆勒-克莱斯勒向比亚迪抛出绣球，双方最终决定合资成立“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”，双方出资比例为50：50，投资6亿元人民币，共同推出全新品牌“腾势”，英文名为DENZA。

　　戴姆勒是全球最大商用车制造商之一，拥有梅赛德斯-奔驰、迈巴赫等著名品牌，在这场合作中虽有其市场利益的考量，但戴姆勒明显有借重比亚迪技术的考量，毕竟这台车的两大关键部件——电池和电驱由比亚迪提供。

　　戴姆勒-克莱斯勒东北亚地区董事长兼首席执行官华立新说：“以戴姆勒-克莱斯勒电动车结构及安全性方面的专长结合比亚迪电池技术和电驱系统优势是合资的初衷。”

　　戴姆勒汽车董事托马斯·韦伯在接受德国《经济周刊》采访时表示，自己试驾过这部电动原型车，印象非常深刻，据介绍这辆车将凭借戴姆勒的整车制造工艺进军中高端电动车市场。

　　投身于新能源汽车耗资巨大，小企业备受考验，但是美国的一家小企业却在新能源汽车里搅起了大浪。

　　美国Tesla是一家生产电动跑车的新锐企业，它是第一家实现了盈利的新能源汽车制造商。它的战略是首先开发高端、高性能的运动型电动汽车。

　　安锋认为新能源汽车不应该先卖给对价格很敏感的人，而是应该先卖给时尚人士、商界精英这些喜欢以环保自我标榜的人。

　　但汤曦东认为，电动车行业的真正推动还要依赖实力雄厚的上汽、一汽这些巨头，小企业市场份额有限。

　　安锋也认为，整个行业的推动需要实力雄厚的大企业才行。但凭国企现在的创新机制，赶超海外巨头希望渺茫。

　　他建议采用“空客模式”（编注：空中客车飞机制造公司在1970年诞生，其中法国、德国各占37.5%的股份，英国占20%，西班牙占4.2%，经过40多年的发展，现在已成为仅次于波音飞机制造公司的世界第二大飞机生产厂家），集中力量攻关，由中央政府出面组建一个专门的新能源汽车公司，一个明确以发展新能源汽车为目标的企业，由各整车制造商参股，集中举国力量实现突破。这样可以实现统一研发、统一生产、统一销售，可以避免重复投入、避免被各个击破、避免市场割裂。而中国在这方面有充足的经验，如一些大型军工项目。即便要技术引进，也可以用统一的声音和外方交涉，如高铁成功引进技术的案例。

　　当然这并不是要放弃市场化竞争，最后他还建议，当中国的新能源汽车技术水平达到一定水平、新能源汽车市场成形后，再由各大车企分拆股份，展开市场竞争。

　　（作者系《东方早报·上海经济评论》记者）

lyftcl

文章还是很不错的。出现的不少人，都曾经为这个行业做了挺多贡献。
只是现在新的一轮已经来了，在做事情的人，也变了。
也许，几年之后，又是一轮。。。我们总是一轮又一轮，因为我们持续不下去。

futurecar

回复 2# lyftcl
我们总是一轮又一轮，因为我们持续不下去。



这是为什么呢，机制问题？是不是等市场热起来后，就能持续下去呢。。。

lyftcl

回复 3# futurecar


    我也不知道到底是什么的问题。。。
前些年做事的人，现在已经不做事儿了，现在做事儿的人，再过些年还会做吗。。。

等市场真正成熟起来，做这些事情的人，又是另一轮了，只是这些人都有一个名字，叫外企，或者叫合资公司。。。

ada2009

回复  futurecar


    我也不知道到底是什么的问题。。。
前些年做事的人，现在已经不做事儿了，现在 ...
lyftcl 发表于 2012-5-11 16:07

                               
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    唉 。。。。。。。。。。。。。。

futurecar

回复 4# lyftcl

Lyfcl大哥，你在另一个帖子里提到：
“大功率的，尤其车用的，那差距不是一般的大啊，就好像别人都玩iphone 4S了，咱还拿个大哥大在显摆。。。”

咱们和国外的差距怎么这么大啊，你以前说的那几个民族企业的差距难道也有这么大吗？那还怎么跟别人玩啊？驱动器主要差在哪儿？软件和硬件具体差哪了呀？

突然想到北汽新能源汽车总工程师千人计划廖越峰说的话了。。。　

当谈到未来发展的挑战时，充满着现实感和忧患意识的廖越峰说，“我们的开发团队是外国企业的十分之一，我们的研发人员经验也只是外国企业的十分之一，这就要求我们必须苦干加巧干，有效地化解这个力量对比劣势，跟外国企业进行有意义的竞争，才能不被外国企业落下，才能拥有属于自己的机会和市场。”

还有蔡总也在报道里说过类似的话，“记得我在美国和通用合作的时候，通用新能源汽车的产业化开发工程团队大概有300多人，而国内，很多企业连30个人都没有，有时候和我们合作的项目负责人竟然是应届毕业生；甚至还有的企业直接找到我，要求2个月弄出一辆车来，他要参加世博会，参加达沃斯等等。这有什么意义呢，我真的希望大家都冷静一些，多投入一些人力和财力，让我们的新能源汽车技术根基更扎实一点，掌握一些自主知识产权，否则，即使我们造了很多车，还是在走传统车的路子啊。”

lyftcl

回复 6# futurecar


    说实话，几个民族企业，哪个没有一些国外的背景，不是从国外回来的，就是和国外有紧密合作的。。。所以，就我们这些可怜巴巴的技术还都是从国外弄来的。
不过这完全能理解，毕竟经典控制理论和现代控制理论都是老外弄的，这个没办法，我们自然也得学他们的，师夷长技以致夷。。。

关于研发人员，每当和国外的客户开会，介绍工作经验的时候，真的很自卑，对方说，某某某，30年工作经验，某某某从198x年加入该公司。。。那时候，也许还没有我呢。。。

这个原因也许很复杂，如果一个工程师，可以一辈子踏踏实实的当工程师，那么说明他一定是满意他的这种情况的，除非他完全无能为力去改变。而我们，干了一些时间的工程师，都不再是工程师了。。。
也许，老外当工程师是为了“兴趣”或者“生活”，而我们选择当工程师是为了“生活”或者“生计”。。。再换言之，我们是为了满足“生理”或者“安全”充其量是为了满足“归属感”，而老外是为了满足“自我实现”或者“尊重和受认可”最差也是“归属感”，能一样吗？
因此当面对别的选择的时候，我们还能淡定吗？

futurecar

回复 7# lyftcl

就我们这些可怜巴巴的技术还都是从国外弄来的。。。
唉，差距这么大也就不足为奇了。。。
继续啃E文，师夷长技以制夷。。。

而我们，干了一些时间的工程师，都不再是工程师了。。。
很多时候，也是没办法，就拿上海、北京来说好了，单一个房价就能让工程师累的喘不上气了，生活鸭梨大啊。。。心难免不浮躁啊。。。

navy_deng

长见识了。

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