关于电动汽车产业发展的思考和建议

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由于能源和环境的压力，节能减排、以减少二氧化碳为目标的 低碳 经济的概念越来越得到全社会的认可，以电动汽车为代表的新能源汽车受到国内外的极大关注。未来 30 ～ 50 年后电动汽车将会取代燃油车成为主要的代步工具，这点已经取得了广泛的共识


由于能源和环境的压力，节能减排、以减少二氧化碳为目标的“低碳”经济的概念越来越得到全社会的认可，以电动汽车为代表的新能源汽车受到国内外的极大关注。未来30～50年后电动汽车将会取代燃油车成为主要的代步工具，这点已经取得了广泛的共识。

1 全球气候变化促使各国发展电动汽车

解决全球气候变暖问题的主要途径是发展可循环的低碳能源，对于交通和汽车领域解决方案就是发展低排放的电动汽车。尤其是在目前全球金融危机的条件下，世界各国极力通过发展电动汽车而取得今后汽车工业技术进步的相对优势。

美国奥巴马政府在救助金融危机的一揽子计划中专门拨款24亿美元支持新能源汽车，其中，15亿美元将资助在美国本土制造企业来生产电池、电池零部件及扩大电池的回收能力；5亿美元将资助在美国本土制造企业来生产车用电驱动零部件，包括驱动电机，功率电子及其他驱动系统零部件；4亿美元将资助几十个外充电式混合动力电动汽车的试验及示范点，去购买几千台外充电式混合动力电动汽车，使用这些汽车，对其性能进行评价，建立充电设施和提供教育培训，以支持向先进的电动交通系统过渡。

日本在电动汽车以及动力电池方面一直走在世界的前列。据日本经济新闻报道，日本将以经济产业省的外围团体为中心制订方案，将丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、GS-YUASA公司等电池生产商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位，组织起来合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，将共同参与试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。并计划在2010年前后实现量产。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准机构的认可，以期在该领域抢夺先机。

据德意志银行调研显示，全球有10家主要开发汽车锂电池的企业：1）Johnson Controls-Saft；2）A123系统公司；3）LG化学(韩国）；4）EnerDel（Ener1和德尔福的合资公司）；5）AESC（Nissan-NEC）；6）PEVE（丰田和松下的合资公司）；7）GS汤浅；8）日立；9）三洋电机；10）三星。而权威的替代能源网站(Green Car Congress)预测，将来“三大”车用锂电池制造商是：1）PEVE，2）AESC，3）LG化学。

日产汽车宣布，将在2010年开始在全球率先量产电动汽车。同时，包括本田以及三菱汽车等厂商也纷纷推出试验版本的电动汽车，电动汽车开始从实验室走向市场。日产汽车准备大规模投产电动汽车是雷诺-日产汽车的CEO卡洛斯?戈恩的新能源计划的重要部分。戈恩表示，从2010年开始，日产汽车准备在全球环保和排放最苛刻的美国加州开始投产，2011年在以色列、丹麦推出电动汽车，并在2012年向日本提供普及使用的电动汽车。

法国政府2009年10月1日公布了旨在发展电动车和可充电混合动力车的一揽子计划，其最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。这项计划涉及多个领域，包括研发、电池生产、充电设施建设以及工业化生产等。法国环境与可持续发展部长让?路易博洛表示，所有相关行业都应参与到这场电动车的“战役”中来，通过该计划，让法国的能源工业和汽车制造业跻身世界领先行列。

法国政府将对二氧化碳排放量在每公里60克以下的“超级环保车”给予每辆5000欧元的高额补贴，以鼓励人们购买清洁能源汽车。政府还计划以贷款等形式投资15亿欧元大力建设充电站，力争到2015年将充电点增加到100万个，其中90%的充电点会设在住宅区和工作区，其他则将安装在道路两侧和停车场等公共场所。到2020年，所有充电点的充电插头总量将达400万个，从而极大方便电动车和可充电混合动力车出行。此外，法国政府还将拿出大笔资金，用于支持雷诺等大型企业建设电池厂和制造电动车。

法国总统萨科齐在2008年的巴黎国际车展上宣布，法国政府将投入4亿欧元用于研发此类清洁能源汽车。对于法国各大汽车生产商来说，发展清洁能源汽车是一项长期战略，越早动手，就能越早占领市场，收获利润。法国政府的一份报告估计，到2025年，“脱碳汽车”在法国的市场份额将达27%。

英国气候变化委员会--UK Climate Change Committee (CCC)认为，电动汽车具有最大限度的减少交通系统碳排放的潜力，其提出的先导计划是到2015年，推广使用24万辆各种类型的电动汽车。由于动力电池价格较高，使得电动汽车比传统燃油汽车价格高，需要对电动汽车举行补贴，在2014年前每辆车补贴5000英镑。同时，将要花费15亿英镑建设充电设施（政府将投入相当的比例）。

2 中国政府的新能源汽车战略

中国政府从节能减排和以自主研发振兴汽车工业的战略出发，给予以电动汽车为代表的新能源汽车以大力支持。国家科技部从“八五”、“九五”、“十五”和“十一五”计划中以科技攻关项目、“863”重大专项、863重大项目的方式支持电动汽车及其关键技术的研发和产业化。

科技部部长万钢在2009年9月5日中国汽车产业发展国际论坛上说，中国政府高度重视汽车工业的可持续发展，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发和市场应用。电动汽车在中国正在进入快速发展新阶段。电动汽车作为新一轮经济增长突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商的共同的战略选择。在各国政府的大力推动下，世界汽车产业进入了全面的交通能源转型的时期，越来越多的企业已经自觉把发展新能源汽车、节能环保的汽车、电动汽车作为今后发展的目标，共识正在形成，转型已经起步。

国家发展和改革委员会行业协调司负责人指出，“汽车产业振兴规划”明确了新能源汽车的发展方向、战略目标、主要任务及政策措施。“振兴规划”对新能源汽车发展的政策措施是经过深思熟虑的，从零部件研发、商业化推广、促进私人消费、完善配套设施等各方面出台各项措施，形成合力来推动新能源汽车产业化。以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成汽车产业新的竞争优势。

3 对当前电动汽车发展的思考和建议

国际节能减排形势的影响，中国各级政府的大力推动，科研院所的研发热情，企业及企业家的积极参与，广大社会公众的热切关注，为电动汽车的研发和产业化造成了良好的社会氛围。电动汽车遭到反对或非难的声音虽然仍有发生，但是，已经非常微弱甚至可以忽略不计。当前的问题是如何使我国的电动汽车事业能不负众望、健康、快速的发展，尽快实现产业化，将资源优势变成技术优势，将技术优势变成产业优势，尽快赶上或超过国际先进水平。

3.1 电动汽车产业所处的发展阶段

纵观国内外的历史，一个事物、一个大的产业的发展，都要经历孕育--成长--发展--衰亡4个阶段，电动汽车无论是作为一个产业或者作为一项事业，同样如此。当前电动汽车事业从国内外的大形势看，处于孕育期和成长期之间。

电动汽车经过几十年、各界志士仁人的努力和奋斗，有3个方面的问题已经初步获得了共识：

其一，确定了电动汽车的未来：在今后50年左右地球上石油资源将逐渐枯竭，电动汽车可作为燃油汽车走向终结的替代者，支撑汽车产业的可持续发展。

其二，基本明确了电动汽车的发展道路：由燃油汽车--油电混合动力汽车（HEV）--外充电式混合动力汽车（Plug-in HEV）--纯电动汽车（完全充电式--BEV）和氢燃料电池汽车（FCEV）。

其三，明确了电动汽车的共性关键技术：以动力电池（及其管理系统）、燃料电池发电系统和充电（或加氢）网络为核心的能源系统；以驱动电机（及其控制器）和传动系为核心的动力系统；以协调控制各个系统，保证整车安全、高效、舒适运行为核心的整车控制系统。

3.2 国家对电动汽车发展的部署

对于如何发展新能源汽车，国家发改委在《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，要求主要汽车生产企业在2011年底做好技术储备，拿出符合国家电动汽车标准的，能够上公告的产品样车。“国家希望主要汽车生产企业有新能源汽车的技术储备。”国家发改委产业协调司负责人在2009中国汽车产业发展国际论坛上表示，“我国应该坚定不移地在新能源汽车产业方面向前推动，与国际水平站在一条起跑线上，甚至要向前多走几步。”也就是说，既要坚定不移的积极推动，以国际先进水平为目标，又要扎扎实实在关键技术上有所突破，取得自主知识产权和发展空间。

3.3 对当前电动汽车发展的建议

当前新能源汽车在国家的积极推动下，整个发展进程基本上是健康的，但是，在一部分地区或一些行业也存在一些“过热”、“无序竞争”、“鱼龙混杂”的现象。许多非汽车生产商都在竞相低水平“组装”电动汽车整车。在关键技术和核心材料方面潜心研发不够。这对电动汽车事业的发展是非常不利的，低水平重复必然会带来极大的浪费。对此我提出以下建议，以便抛砖引玉，引起大家的讨论和思考。

1）鉴于电动汽车产业目前尚处于孕育和成长阶段，为了给今后的大发展阶段做好准备，国家还必须给予科研院所较大的项目和经费支持，坚持“产－学－研”相结合的方针，继续做好关键技术的研发，实现“人才、专利、标准”三大战略，为汽车生产企业提供战略支持，为产业化夯实基础。

2）以某些关键技术为背景成立的中小型高科技企业，要继续深化和扩展自己的技术优势，在将高技术企业做强的基础上再扩大规模，要汲取十几年前汽车零部件企业发展的经验和教训，在专有技术和特色零部件或系统方面成为“巨人”。要克服“贪大、求全”的思想，找准自己的位置。目前许多原材料生产商都在争取生产部件或系统，例如，电池正负极材料、隔膜等生产商都在准备生产电池，电池、电机生产商在开发整车。

3）汽车生产商要在电动汽车关键技术，例如电池、电机和电控等方面下功夫。传统内燃机汽车公司一般都必须掌握内燃机、变速器等汽车关键技术。对于即将转型到电动汽车产业，如果不掌握其关键技术，那只能是一个缺乏自主权的组装厂。国外的成功经验可以借鉴，丰田公司上世纪在开发电动汽车和混合动力汽车时，就以控股的方式与电池生产商--松下公司联合成立电动汽车动力电池公司，电池单体由丰田根据电动汽车的需要提出要求，松下公司设计和制造；电池模块、电池包的设计和集成都由丰田公司负责。丰田公司混合动力汽车成功的经验证明这是切实可行的做法。美国通用汽车公司在上世纪九十年代开发EV1纯电动汽车时，也是以同样方式控股了与Ovonic电池公司联合成立的动力电池公司，后来由于通用汽车公司的整个电动汽车计划搁浅而将合资公司卖掉。以股权等多种方式将汽车公司与电池、电机等关键零部件公司组成紧密的产业联盟，这是今后产业发展的必要保证。

当前国内已经成立的所谓“新能源汽车产业联盟”基本上是松散的“串联会”形式，起不到应有的作用。如何使“联盟”实体化，要汲取上世纪九十年代引进轿车零部件产业化的成功经验。

3.4 对政府相关工作的建议：

政府除了前面提到的促进新能源汽车发展所做出的决策、资助和支持以外，建议继续做好以下事项：

其一，部署好相关标准、规范的制定工作；有计划的支持一些有基础、有实力的单位建立第三方检测机构；及时出台相应的规则、规范和引导新能源汽车市场以及整个产业链。
关于低速电动车（low speed EV），就是最高车速低于50km/h的纯电动乘用车。这种车型在欧美和日本都有相应的标准，容许在指定的范围、一定的用途下使用。笔者及所在的电动汽车研究室对国外此类车型的标准、使用范围、管理办法曾经进行过较为系统的研究。
由于此类车型结构简单、技术门槛低、价格便宜，在国内有点“遍地开花”之势。地方政府一般采取“睁一只眼、闭一只眼”的方式，乐观其成的态度。容许此类“企业无（汽车生产）资质、国家无标准、上路无牌照”的车辆销售和上路行驶。试设想，如果此类车辆在道路上出现交通事故，其他在道路上的行人，正常行驶车辆的驾驶员、乘员的权益和安全如何保障？由于疏于管理，此类车辆“良莠不齐”性能及安全性根本无法保证。

解决的办法无非是疏或堵？如果采取“一纸令下，全部取缔”简单“堵”的方式未免不尽情理。如果放任自流，可能会产生严重后果。笔者建议，由政府出面，在13个新能源汽车示范城市中以志愿的方式选择1～2个示范城市，制定相应的示范用地方标准，每个城市选择2～3家相对比较正规的、整车质量较高的生产厂开发出的50辆左右的此类车型，进行为期2～3年的示范运行，考察其安全性、适用性、经济性以及对交通、能源和社会的影响。用大量的数据和事实说话，为国家最后做出正确决策提供依据。在充电设施和标准没有完善之前盲目扩大此类车型的产销量，对社会和消费者都是不负责任的。

其二，政府要在基础设施，例如，充电网络、专用停车场、加气站建设等方面发挥主导作用。

其三，政府要更加重视新能源汽车关键技术、关键零部件、核心材料的研发和产业化，给予这些研究院所和企业更加优惠的政策，予以重点资助和扶持。这是新能源汽车产业的基础。

4 结束语

以电动汽车为代表的新能源汽车，从国家层面立项是从“八五”计划开始的，关键技术攻关和样品研发已历经4个五年计划了，在关键技术方面取得的成果有目共睹，现在已经初步看到了产业化的曙光。但是，当前从产业链全局看还处于孕育期和成长初期，任重而道远。还是用那两句老话结束：“前途是光明的，道路是曲折的”；“在科学上面从来就没有平坦的大路可走，只有在那崎岖小路攀登不畏艰苦的人，才有希望达到光辉的顶点。”

shanling

正需要谢谢提供。