第一，在汽车里面就基本不能用霍尔，而用旋转变压器控制的PMSM更适合在车内高温恶劣的环境中使用；
第二， ...
tracyzoy 发表于 2011-7-12 14:20 http://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
你好，请问一下汽车里面就基本不能用霍尔的主要原因？谢谢！
BLDCM大多是SPMSM，表贴式不能弱磁，因此不能适应高速下转矩输出的需要；
采用hall反馈的120度方波控制转矩脉动大，而180度旋波控制基于hall位置反馈分辨率太低、控制性能不理想。PMSM的旋波控制多用resolver反馈。
回复 21# ryu
温度太高，太低 就会影响霍尔元件里半导体的正常工作。
回复ryu
温度太高，太低 就会影响霍尔元件里半导体的正常工作。
wgxef 发表于 2011-7-18 15:38 http://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
谢谢，请问工作范围在－55℃～150℃的霍尔元件能否应用于车用电机?
除了转矩脉动，还有其他原因不选BLDC做为电动汽车电机吗
PMSM电机通常都是矢量控制，利用电机的磁阻转矩，而BLDC电机用不上磁阻转矩；
转矩脉动来说，PMSM要比BLDC小；
弱磁性能来说，PMSM要比BLDC好。
汽车上最在意的是，体积，重量，转矩，转速
在这方面PMSM的转矩密度是最高的。
另外，因为和变速箱的结合，所以，一般车用电机，转速都稍微高一些，乘用车一般是6000RPM-15000RPM，商用车3000RPM-6000RPM。
所以，尤其是乘用车，在高转速下仍然输出大转矩，就只有内嵌式的PMSM才比较合适。
另外，高效率也是很重要的一点。
车上一般使用旋转变压器RESOLVER，这是因为选择了PMSM才选择了RESOLVER的。并非因为RESOLVER而选择PMSM。
高功率转矩密度，高调速范围，高效率，相较于磁阻电机比较低的转矩纹波和震动。
这些应该是选择PMSM的主要原因。
但是随着近几个月永磁体的飙升，异步电机有可能会重新抬头。
当前主流车型，日系以永磁为主，美国永磁和异步都有。GM,FORD等以永磁为主，TELSA以异步为主，其他商用车异步的多。德系BMW以永磁为主。
国内都有，但是有还有很大提升空间。
楼上正解，补充一点，BLDCM很难有超越1.5KW的应用，PMSM则不然，二种电机内部结构还是有所不同，传感器也不同，控制精度也也不同，当然最众所周知的还有转矩脉动，这些方面PMSM都略胜一筹，不过功率密度则反之。
另：PMSM制造上难度更大，成本高于BLDCM。
回复 11# hubeizhf
贵公司是做永磁无刷电机的？那你们的电机控制器是自己研发还是外包啊？
我现在搞无刷直流的开发。
回复 2# styhl
主要是电流的波形不一致，一个是方波，一个正弦波。正弦波的力矩波动小。
请问楼上的，为什么不能有超越1.5KW的应用呢，国内不是已经有10KW的BLDC用在电动汽车上了吗
回复 20# tracyzoy
分析很专业
把两种电机的长短处都说到了.
研发离不开市场，目前对电动汽车性能要求主要有（当然安全性是第一位的）：
1、低速大扭矩
2、高速恒功率
3、舒适性
4、续航里程
这就牵涉到把电机和控制作为一个整体来看待，要想产品有优势，
对电流相位和幅值的正弦波控制成为一种必然的选择，毫无疑问PMSM比BLDC更合适该控制方式。
可以猜测下，出于对成本的考虑，
1、HALL仍会是一种规模使用的位置检测工具。
2、不用电流互感器的单电阻采样也会规模使用。
简单明了、透彻
借用Z.Q.Zhu博士的一篇文章：
PM brushless machines can be generally classified as either brushless DC (BLDC) in which the back-emf waveform is desirable to be trapezoidal and the current waveform is controlled to be rectangular, or brushless AC (BLAC) in which the back-emf waveform is desirable to be sinusoidal and the current waveform is controlled to be sinusoidal.It is usually preferable to employ BLAC drives in EV/HEV applications due to their advantages in terms of torque density,efficiency.
不错的帖子，学习学习
无霍尔的BLDC 性能会更加好吗？（和有霍尔的相比）
