日本电动汽车思路

xing06 · 发表于 2011-2-21 23:47

电池方面不知能否详细点说明？

scottishli · 发表于 2011-2-23 07:14

除了HEV和EV，PHEV也应该作为一个可行的发展方向。Prius目前推出的PHEV版本，纯电动的距离很短，仅仅只是在PHEV这个定义上打了一个擦边球。所以，我认为丰田在本质上还是在坚持HEV的思路。
目前制约EV和PHEV的主要还是电池技术以及成本。电动车的未来发展方向，不应该由电机来决定。

headpig · 发表于 2011-2-25 14:31

看了所有的跟帖，比较不平静，首先我支持高技术，不管是日本还是中国，首先要先进才是硬道理，我是搞电池的 ...
陆一平发表于 2010-12-27 09:49

登录/注册后可看大图

全电动车两个盲点

电池容量的合理化成本和寿命和变速机构基于电动机操作的优化

nimfanwen · 发表于 2011-2-25 17:37

电动车现在一直都在投入科研，不知什么时候才能真正应用？还有很长的路要走

lief · 发表于 2011-3-1 12:36

稀土永磁电机是中国的优势；电池的发展目前远远达不到实用化，还需要努力！

vavaxie · 发表于 2011-3-4 21:20

日本的纯电动汽车技术难道还不成熟吗？国内这么多家汽车生产企业都开始生产纯电动汽车了，虽然很多都是直接买驱动器搭建的。看来国内的纯电动汽车道路还很远。另外，电动汽车的散热问题解决的也不是很好吧？

scottishli · 发表于 2011-3-5 08:17

回复 170# vavaxie
EV的主要问题是电池寿命与成本，以及充电时间。基于这两个因素，EV行驶的连续性大打折扣。Tesla目前已经生产出单程行驶300mile以上的电动车，但是造价极高，接近10万美元。而且即使使用快充，也至少需要45分钟。
对国内电动车的发展状况不甚了解，不做评论。

scottishli · 发表于 2011-3-5 08:21

回复 164# xing06
现在的锂电池，正常使用寿命大约在2200次deep discharge。
电池基本上是EV中最贵的部件，以目前的技术和价格，保守估计更换一次电池的价格应该在5000美元以上

motor_vib · 发表于 2011-3-16 22:24

受教了，感谢楼主的分享
了解国际上的一些动向对我们来说很重要的

Avlicht · 发表于 2011-3-19 15:36

长见识了。

jimmmax571 · 发表于 2011-3-19 19:26

对于零排放汽车的研发来说,这种“快速替换”模式被称为最具前就的创新之一。不过要让电动汽车获得市场的普遍认可，还面临着一系列的障碍。汽车制造商仍需对电动汽车使用的巨大的锂离子电池进行配置上的调整，从而适合大规模生产，并确保电量的持久和使用的安全。目前这类汽车的价格对普通消费者而言仍然过于昂贵。

meixfeng · 发表于 2011-3-27 22:13

不一定外国的就是好的，要寻求自己合适的

lfw_yhx · 发表于 2011-3-29 20:31

看着各位的分析感觉我们公司的思路和路线就有点~！！@#
反正我们科室正大力发展双绕组高速永磁同步动力电机了~

651246878 · 发表于 2011-3-30 14:49

真是高人群雄啊！
又学习了很多！

5525 · 发表于 2011-4-1 14:21

日本东北大学等成功生成氮化铁粉末，有望成为无需稀土的强磁铁

2011/03/31 00:00
打印E-mail

图1：成功以g为单位生成的氮化铁Fe16N2粉末　　由日本东北大学研究生院教授高桥研、助教小川智之以及户田工业等组成的研究小组，成功地以g为单位生成了氮化铁（Fe16N2）粉末（图1）。据介绍，这是全球首次以91质量％的高纯度，可再现地成功生成了以克为单位的Fe16N2。作为日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）的“稀有金属替代材料开发项目”的一部分，该研究小组一直在探讨将Fe16N2用作不使用钕和镝等稀土材料的强磁铁候补材料。

　　此次生成的Fe16N2粉末粒径为几十～几百nm，饱和磁化强度在50K温度下为230emu/g、在室温下为221emu/g，高于纯铁，这是Fe16N2粉末的特点＊。虽然与矫顽力成比例的磁晶各向异性较低，但饱和磁化强度非常大，因此可以增大决定磁铁磁力的最大磁能面积。据高桥介绍，Fe16N2可实现比钕·铁·硼（Nd-Fe-B）类烧结磁铁高30％以上的最大磁能面积——100MGOe（796kJ/m3）。

＊1emu/g＝4π×10-7Wb·m/kg。原来块状纯铁的饱和磁化强度在50K温度下为220emu/g，在室温下为218emu/g。

抑制Fe16N2变成Fe4N和Fe

　　以氮化铁为材料的磁铁的实用化目标时间为2023～2025年。目前面临的课题有：（1）确立氮化铁粉末的量产技术；（2）减少氮化铁粉末的界面缺陷和尺寸上的偏差；（3）通过将部分Fe和N置换成其他元素来提高矫顽力；（4）确立对nm尺寸氮化铁粉末进行配向及固化的技术；（5）确立200℃以下的提高Fe16N2填充率的配向和固化技术（Fe16N2一旦超过200℃就会热分解）。

　　此次，之所以能够以g为单位生成Fe16N2粉末，是因为找到了在降温工艺过程中，抑制Fe16N2变成Fe4N和Fe的工艺条件和原材料。制备方法方面，尝试了以有机金属络合物为原材料的方法，以及纯粹以无机条件制造铁化合物的方法等，通过其中的几种方法成功生成了粉末。

　　例如，以有机金属络合物为原材料的方法方面，不仅工艺条件得到优化，原材料方面还控制了结晶颗粒的形状和尺寸等（图2）。生成粉末所需要的时间因制备方法而异，生成约2g的粉末时长则需要1天半～2天，短则需要半天。户田工业负责合成原材料，东北大学则负责开发采用该原材料生成高纯度Fe16N2的技术。（记者：富冈恒宪）

5525 · 发表于 2011-4-1 14:23

本帖最后由 5525 于 2011-4-1 14:29 编辑

清水教授的外转子发动机汽车上市了。
还不知道是否开关磁阻。

新闻稿如下：

0329PressRelease_eng.pdf (163 KB, 下载次数: 24)

5525 · 发表于 2011-4-1 14:26

本帖最后由 5525 于 2011-4-1 14:37 编辑

SIM-Drive发布采用外转子方式的EV“SIM-LEI”

2011/03/31 00:00
打印E-mail

（点击放大）　　电动汽车（EV）风险企业SIM-Drive宣布开发出了EV“SIM-LEI”。预计2013年前后投放市场。SIM-LEI配备的锂离子充电电池容量为24.9kWh，续航距离可确保达到333km（JC08模式）。该车可乘坐4人，车身尺寸为长4700×宽1600×高1550mm，车身重量为1650kg。

　　SIM-LEI的驱动系统采用安装在车轮内的轮内马达。轮内马达与普通的内转子外定子方式相反为外转子内定子方式。SIM-Drive社长、日本庆应义塾大学教授清水浩曾于2004年发布了EV“Eliica”，但Eliica是内转子式且需要使用减速齿轮。此次与2004年时相比，不仅提高了马达的性能，还通过采用外转子方式增加了马达的有效直径，在省去了减速齿轮的情况下也能确保获得充分的扭矩。

　　据SIM-Drive介绍，此次开发的车辆除轮内马达之外，还采用了将电池及逆变器安装在地板下方中空结构车架上的“Component Built-in式车架”，从而扩大了车内空间。SIM-Drive从2010年1月开始与汽车厂商及部件厂商等34家企业和机构共同推进SIM-LEI的开发。（记者：小川计介）

登录/注册后可看大图

s4473125 · 发表于 2011-4-3 20:58

国内应该放弃追求世界领先的思想，应该先分析日、美、法的电动汽车发展经验，走的慢未必不好，走的慢了可以节省先进者开发过程中的弯路，节省成本。

5525 · 发表于 2011-4-3 21:23

回复 178# s4473125

弯道超车的思想完全错了，因为前面也被车挡着。引进生产，山寨化进程，也就是低端专业化分工协作。
生产低速电动车，这是山东山寨厂的现实的路径。

tracyzoy · 发表于 2011-4-7 17:56

有想法！！

		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[分享] 日本电动汽车思路

评分

评分

评分