永磁电机致命伤

lwm0508

不错！！！谢谢！！！！

msuxin

国家要发展永磁技术，国外是要回避永磁材料。丰田采用IPM, 以后会改成SRM吗？

sbc1983

我感觉没有问题的  我们一直用永磁

大嘴

嗯  现在不论是民用车还是赛车，应该都是永磁同步电机，扭矩大，转速高，可达1w+，至于电源电压，电流和电池重量的问题，个人觉得得看电池发展，现在电池做的越来越轻。 大电压是电车的利器，我们可以用技术提高其安全性！

yushiyu

电机转速变化过大，确实会产生很大的反电动势，不知道实际应用中是怎么处理的。

lidawei599

sgyub 发表于 2012-2-19 00:56

                               
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永磁电机的致命伤，并非无方可治。确实可以减小齿槽效应，抑制反电动势，大幅度减轻车载电源负担，但是采取 ...

首先感谢楼主提出了这个有趣的问题。现在从设计角度如何减小齿槽转矩，已经比较有效了，比如斜槽，调节槽口，极弧系数，辅助齿等等。。关于弱磁的新结构也有很多，最终的目的是做一个在高转矩密度（与永磁体磁链成正比）与弱磁能力（与永磁体磁链相反）的折中。为了更好的使得两种性能得到兼顾，内置式永磁电机就通过多利用磁阻转矩，少利用永磁转矩，实现保证高转矩密度的情况下，增强弱磁能力，所以目前内置式永磁电机是电动汽车用驱动电机主流之一；（当然欧美异步电机用的也很多，老美开车都是高速，铁耗尽可能要低，不像日本街道那么短，老启停，低速效率要高，这要根据具体情况具体分析）;还有个问题是额定点确定后，永磁电机低速效率一般比高速时还要低，原因是：低速转矩大，功率小;目前国外不用或者少用稀土永磁体的研究很热，像日本研究开关磁阻，欧洲研究使用新型铁氧体替代稀土等，以日本为例，以prius电机性能为标杆制作了一款开关磁阻电机，主要性能如转矩密度，效率都可以达到，但是他用了更多的铜，很高的电流密度（30A/mm2），和比较好的硅钢片（10JNEX900）；综上，各种电机各有优点缺点（包打天下的电机不存在），难得不是设计，而且要非常清楚自己的需求。

wylive

楼主能不能讲的详细些

lypbtf

多学习点，谢谢

sgyub

    内置式永磁电机的磁钢嵌在铁心里，永磁体的能量损失很大，是不是很可惜？现有技术中，除了永磁同步电机、异步电机、开关磁阻电机以外，其实还存在另外一种类型的电机，那就是单极电机。所谓单极电机，又称为直流同极电机，其定义是：通过气隙全部面积的磁通都呈同一极性的电机（电机名词术语GB2900.25-82）。单极电机具有下述显著特征：不存在齿槽效应；无交变磁场；无电枢反应。不需要无功功率参与能量交换。而在同步、异步电机内，必须由无功功率产生旋转磁场，铁心剩磁、线圈电感对电机的影响因此不可忽略。同步、异步、开关磁阻等一类电机难以突破的技术瓶颈，在单极电机中却不是难题。当然，单极电机也有自己的问题，如需要电刷、超导冷却装置等。用永磁体取代超导线圈，取消电刷，就能得到一种新型的永磁单极电机，用来驱动车辆，效果岂不更好？在全部功率、全部速度范围内，单极电机的效率都可以达到94%以上。头痛问题一个都没有了。

dxbian

现在的电动汽车标准是搞燃油汽车的专家门定的，电动自行车标准是搞摩托车的专家门定的，短期内做到那成本高大发了。我觉得电动车的关键在于矛盾的两个方面，要么燃油车成本大幅度增加，要么电动车成本大幅度降低。至于续驶里程，功率密度等等都是可以接受并慢慢进步的。

starman

不太了解，不过好像永磁的弱磁是要麻烦一些

whljin

我们公司用的江特的电机，100KW，最高转速4000rpm,反电动势也不是太高呀，

whljin

还有就电机工作电压提高10伏， 用4个电池单体串联就行

zhangda123

目前还看不懂  慢慢学习

kingsr

我认为是控制的问题，我们高速电机都是几万转的，空载转的挺好的。

kaiyan662

1.空载转矩在高速旋转时太大
这个指的是空载阻尼力矩吗？

sz6789hzg

行不行让我们拭目以待吧。

马爱马爱

好专业，看来我要好好学习了！

aiseesee

没看很明白

lidawei_zs

现在很多人在研究可变磁通的永磁电机就是为了解决这种问题的，低速时，在线充磁，永磁磁场增大，出力增加，高速时候在线退磁，降低空载反电势，铁耗，降低弱磁所需电流。。永磁电机这个高速伤也不算致命