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楼主: sgyub

[分享] 永磁电机致命伤

 火... [复制链接]

该用户从未签到

发表于 2013-4-17 14:17 | 显示全部楼层 来自: 中国湖北武汉

首先感谢楼主提出了这个有趣的问题。现在从设计角度如何减小齿槽转矩,已经比较有效了,比如斜槽,调节槽口,极弧系数,辅助齿等等。。关于弱磁的新结构也有很多,最终的目的是做一个在高转矩密度(与永磁体磁链成正比)与弱磁能力(与永磁体磁链相反)的折中。为了更好的使得两种性能得到兼顾,内置式永磁电机就通过多利用磁阻转矩,少利用永磁转矩,实现保证高转矩密度的情况下,增强弱磁能力,所以目前内置式永磁电机是电动汽车用驱动电机主流之一;(当然欧美异步电机用的也很多,老美开车都是高速,铁耗尽可能要低,不像日本街道那么短,老启停,低速效率要高,这要根据具体情况具体分析);还有个问题是额定点确定后,永磁电机低速效率一般比高速时还要低,原因是:低速转矩大,功率小;目前国外不用或者少用稀土永磁体的研究很热,像日本研究开关磁阻,欧洲研究使用新型铁氧体替代稀土等,以日本为例,以prius电机性能为标杆制作了一款开关磁阻电机,主要性能如转矩密度,效率都可以达到,但是他用了更多的铜,很高的电流密度(30A/mm2),和比较好的硅钢片(10JNEX900);综上,各种电机各有优点缺点(包打天下的电机不存在),难得不是设计,而且要非常清楚自己的需求。
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该用户从未签到

发表于 2013-4-18 17:46 | 显示全部楼层 来自: 美国
楼主能不能讲的详细些
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发表于 2013-4-20 12:23 | 显示全部楼层 来自: 中国广东深圳
多学习点,谢谢
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 楼主| 发表于 2013-4-20 19:08 | 显示全部楼层 来自: 中国上海
    内置式永磁电机的磁钢嵌在铁心里,永磁体的能量损失很大,是不是很可惜?现有技术中,除了永磁同步电机、异步电机、开关磁阻电机以外,其实还存在另外一种类型的电机,那就是单极电机。所谓单极电机,又称为直流同极电机,其定义是:通过气隙全部面积的磁通都呈同一极性的电机(电机名词术语GB2900.25-82)。单极电机具有下述显著特征:不存在齿槽效应;无交变磁场;无电枢反应。不需要无功功率参与能量交换。而在同步、异步电机内,必须由无功功率产生旋转磁场,铁心剩磁、线圈电感对电机的影响因此不可忽略。同步、异步、开关磁阻等一类电机难以突破的技术瓶颈,在单极电机中却不是难题。当然,单极电机也有自己的问题,如需要电刷、超导冷却装置等。用永磁体取代超导线圈,取消电刷,就能得到一种新型的永磁单极电机,用来驱动车辆,效果岂不更好?在全部功率、全部速度范围内,单极电机的效率都可以达到94%以上。头痛问题一个都没有了。
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[LV.2]偶尔看看I

发表于 2013-4-20 21:23 | 显示全部楼层 来自: 中国山东淄博
现在的电动汽车标准是搞燃油汽车的专家门定的,电动自行车标准是搞摩托车的专家门定的,短期内做到那成本高大发了。我觉得电动车的关键在于矛盾的两个方面,要么燃油车成本大幅度增加,要么电动车成本大幅度降低。至于续驶里程,功率密度等等都是可以接受并慢慢进步的。
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发表于 2013-4-23 10:16 | 显示全部楼层 来自: 中国四川成都
不太了解,不过好像永磁的弱磁是要麻烦一些
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发表于 2013-5-2 11:09 | 显示全部楼层 来自: 中国江苏无锡
我们公司用的江特的电机,100KW,最高转速4000rpm,反电动势也不是太高呀,
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发表于 2013-5-2 11:11 | 显示全部楼层 来自: 中国江苏无锡
还有就电机工作电压提高10伏, 用4个电池单体串联就行
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发表于 2013-5-10 23:12 | 显示全部楼层 来自: 中国黑龙江佳木斯
目前还看不懂  慢慢学习
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发表于 2013-5-14 08:37 | 显示全部楼层 来自: 中国广东深圳
我认为是控制的问题,我们高速电机都是几万转的,空载转的挺好的。
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发表于 2013-5-15 14:19 | 显示全部楼层 来自: 中国陕西西安
1.空载转矩在高速旋转时太大
这个指的是空载阻尼力矩吗?
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发表于 2013-5-16 10:02 | 显示全部楼层 来自: 中国陕西咸阳
行不行让我们拭目以待吧。
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发表于 2013-5-31 18:04 | 显示全部楼层 来自: 中国江苏南京
好专业,看来我要好好学习了!
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发表于 2013-7-3 09:58 | 显示全部楼层 来自: 中国河南焦作
没看很明白
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发表于 2013-7-23 09:49 | 显示全部楼层 来自: 中国河南濮阳
现在很多人在研究可变磁通的永磁电机就是为了解决这种问题的,低速时,在线充磁,永磁磁场增大,出力增加,高速时候在线退磁,降低空载反电势,铁耗,降低弱磁所需电流。。永磁电机这个高速伤也不算致命
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发表于 2013-7-23 09:55 | 显示全部楼层 来自: 中国河南濮阳
还有,您刚开始说从设计角度很难解决,目前PM assisted machine 也有应用在高速领域,大大减少永磁体用来,多多使用磁阻转矩
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发表于 2013-7-25 17:04 | 显示全部楼层 来自: 中国山东济南
反电势多大?能不能举个例子
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发表于 2013-10-7 17:25 | 显示全部楼层 来自: 中国湖北咸宁
在选择电机类型,希望有帮助
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发表于 2013-10-7 21:39 | 显示全部楼层 来自: 中国北京
我认为该贴(及跟帖)存在诸多谬误,试辨析之
谬1)反电动势过高
此贴甫出,即有跟帖质疑:多高?
搞电机的人士皆知,反电势大多抵消了电源电势,否则,电枢将承受多大的电位差?产生多大的电流?
所以,反电势是设计的结果。所谓过大,即使属实,也是错误设计的结果;
谬2)空载转矩过大
非技术的表达方式,且应属于设计错误;
谬3)永磁电机转速在1000转(及以上)
无论永磁还是感应电机,额定转速以上运行,均需要弱磁控制。永磁比感应电机弱磁控制难度更大、更不适于高速;
谬4)电源(及反电势)电压过高,不利于电池和电动汽车安全
电池性能活跃,方能产生较大功率,实质是较大电流。电池性能活跃(电流大)和电池模块间连接体是保障电动汽车安全的主要因素。
同等功率下,提高电压,可以降低电流,可以降低电机的铜耗。
谬5)车用电机转速应当高于4倍车速基速
我不信这是院士所言。
汽油发动机的最佳转速在2800转,最大转速也就6000转以下(乘用车参数),但配上变速箱,能够适应大多数应用;
为何对电机提出(4倍)那样无厘头的要求呢?
谬6)现在车用电机以永磁电机为主
言之过早!大型公交几乎全部采用感应电机,tesla采用感应电机,就是明证;
谬7)永磁电机耗用稀土(不可持续),成本高
错!
永磁电机利用永磁材料,效率高,循此思路,未来即使没有稀土,也会发现其他永磁材料替代之;
降低成本,是商人思维。暂时抛开这种思维方式,是技术突破的必要条件,唯此。
谬8)大功率发电,需要650V以上的高电压状态
(大约是虑及电动汽车的能量回馈)
设定650V阈值,似刻舟求剑。电机发电状态下,只要电机电动势高于外电势,就能产生发电电流,何必650V?
谬9)电动汽车电压会剧烈波动
亲历过电动汽车开发的人,都不会认为电压有剧烈波动。
的确,电池满电和亏电状态下,有很大的电压差,但电机工作电压不会设计在电池满电处,这是常识。
谬10)纯电动汽车因为受电池限制,死路一条
纯电动模式不会死路一条,错误应用,才会导致他走入死路。
以电动叉车工况为例,近于周期性工况,是纯电动模式的最佳应用例。
谬11)IPM电机的永磁体能量损失极大
没有一个跟帖讨论这个命题,可见其不值一驳。

先写到这里,欢迎拍砖
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发表于 2013-10-8 01:51 | 显示全部楼层 来自: 美国
kaku2013 发表于 2013-10-7 21:39
我认为该贴(及跟帖)存在诸多谬误,试辨析之
谬1)反电动势过高
此贴甫出,即有跟帖质疑:多高?

很好的总结贴。大部分很中肯,部分不敢苟同。我就抛砖引玉吧。


谬1)反电动势过高
此贴甫出,即有跟帖质疑:多高?
搞电机的人士皆知,反电势大多抵消了电源电势,否则,电枢将承受多大的电位差?产生多大的电流?
所以,反电势是设计的结果。所谓过大,即使属实,也是错误设计的结果;

同意,反电动势只要不损害电力电子设备,再高也无所谓。何况也没多高。


谬2)空载转矩过大
非技术的表达方式,且应属于设计错误;

空载转矩,没说速度。低速下不好说。高速下空载因为铁损,应该比感应机大些。不过不知道讨论这个的意义在哪里。


谬3)永磁电机转速在1000转(及以上)
无论永磁还是感应电机,额定转速以上运行,均需要弱磁控制。永磁比感应电机弱磁控制难度更大、更不适于高速;

无论哪种电机,控制都很成熟了。

谬4)电源(及反电势)电压过高,不利于电池和电动汽车安全
电池性能活跃,方能产生较大功率,实质是较大电流。电池性能活跃(电流大)和电池模块间连接体是保障电动汽车安全的主要因素。
同等功率下,提高电压,可以降低电流,可以降低电机的铜耗。

提高电压,绝缘呢?小心局部放电烧绝缘。另外,降低电流是不是扭矩也减小了?高电压导致高转速,铁损会增大

谬5)车用电机转速应当高于4倍车速基速
我不信这是院士所言。
汽油发动机的最佳转速在2800转,最大转速也就6000转以下(乘用车参数),但配上变速箱,能够适应大多数应用;
为何对电机提出(4倍)那样无厘头的要求呢?

2800转最佳转速,求源。个人认为是2000转,安全转速7000转应该没问题。考虑到安全因数,跑10000转还是没问题,不能跑7200转电机就散架了。高铁据说也能跑600公里/小时不是?


谬6)现在车用电机以永磁电机为主
言之过早!大型公交几乎全部采用感应电机,tesla采用感应电机,就是明证;

不要拿公交说事,公交貌似都用柴油机,而且貌似宝马奔驰高档车都是柴油机,但不能否定汽油机为主的现实。



谬7)永磁电机耗用稀土(不可持续),成本高
错!
永磁电机利用永磁材料,效率高,循此思路,未来即使没有稀土,也会发现其他永磁材料替代之;
降低成本,是商人思维。暂时抛开这种思维方式,是技术突破的必要条件,唯此。

同意,成本是比感应机高,不可否认。不过一份价格一分货,汽油也分91和97不是?谁用谁知道。


谬8)大功率发电,需要650V以上的高电压状态
(大约是虑及电动汽车的能量回馈)
设定650V阈值,似刻舟求剑。电机发电状态下,只要电机电动势高于外电势,就能产生发电电流,何必650V?

同意。另外,大功率是什么概念?QQ的功率?宝马M3的功率,还是法拉利的功率。


谬9)电动汽车电压会剧烈波动
亲历过电动汽车开发的人,都不会认为电压有剧烈波动。
的确,电池满电和亏电状态下,有很大的电压差,但电机工作电压不会设计在电池满电处,这是常识。

同意。

谬10)纯电动汽车因为受电池限制,死路一条
纯电动模式不会死路一条,错误应用,才会导致他走入死路。
以电动叉车工况为例,近于周期性工况,是纯电动模式的最佳应用例。

同意。合适的才是最好的。一百年前有人质疑,没有加油站,汽车木有的肿么办。骑马也要喂点草,智能手机也要天天充电不是?


谬11)IPM电机的永磁体能量损失极大
没有一个跟帖讨论这个命题,可见其不值一驳。

同意,这个其实可以做的很小。
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