牵引电机和驱动电机以及工业用电机有什么区别

continental

牵引电机和驱动电机以及工业用电机有什么区别

Jason-梅

没搞懂你的问题，你说的牵引电机是牵入电网时用作补偿机的那种？驱动电机是指带动机械系统的电机？

wangjs

，牵引电机要与机车的牵引特性相匹配，要有良好的调速特性，耐振，更由于牵引电动机装在车底，受轨道宽度和轮毂高度限制，体积难以做大，功率体积比较大，一般要牺牲寿命提高牵引电机的热负荷，以使电机输出较大功率。采用H级绝缘时，允许温升甚至允许到180K.
一般工业用电动机追求节能，寿命。

continental

Jason-梅 发表于 2020-9-8 17:27
没搞懂你的问题，你说的牵引电机是牵入电网时用作补偿机的那种？驱动电机是指带动机械系统的电机？

我表述不清楚，牵引电机就是说电力机车上的，驱动电机是想说电动汽车上电机

heguojia

工业用电机的种类太多了。但是我认为，牵引电机和驱动电机的转速范围要求很高，尤其是驱动电机，因为要频繁加减速。牵引电机不用考虑供电问题，也就是不考虑续航，在效率上要求可能没有汽车上的驱动电机那么高。工业用的电机，大多数都只需要运行在一个转速上。

啊哈哈哈哈

这三个我机缘巧合还都接触过。
总的来说，牵引电机和汽车电机更像。
工业电机种类太多了，不同领域设计倾向都不太一样，绝缘等级一般是F，所有指标里面相比来说更在乎成本，效率之类的技术指标的一般都是压着国标线来设计的。
汽车驱动电机绝缘等级是H，比较在乎整机功率密度（包含壳体）和效率。所以绝大多数都是永磁，冷却方式是水冷或者油冷，用的也是铝壳，都是IP67。
牵引是H或者C，比较在乎可靠性和环境适应性。功率密度和效率介于两者之间，根据散热方式不同，IP等级也不大一样。一辆车上会有N个电机，平均分布在不同的车厢上。目前车上用的大部分是异步，异步好处在于高速反拖无需弱磁且绕组短路后被拖曳不会产生严重后果（同理我认为四驱电动车非常适合一个永磁，一个异步的布置方式）。前两年中车那边搞永磁同步的，不知道现在有没有批量应用。

另外我有一个不明白的地方，牵引电机国标GB/T25123里面的温升试验，考核标准居然是H级绝缘温升小于180K，C级小于200K，有懂的兄弟吗？当初有幸问过这个标准编写者之一，被打哈哈遮掩过去了。

张老五

啊哈哈哈哈 发表于 2020-9-15 10:43
这三个我机缘巧合还都接触过。
总的来说，牵引电机和汽车电机更像。
工业电机种类太多了，不同领域设计倾 ...

是写错了吗？
感觉应该是H级最高温度180度，C级最高温度200度

啊哈哈哈哈

张老五 发表于 2020-9-15 17:14
是写错了吗？
感觉应该是H级最高温度180度，C级最高温度200度

可能是写错了，但是国标这东西能出错。。我更愿意相信是自己不懂。

wangjs

热分级只是表示在此温度下可以达到预期的热老化寿命，对某些电机，比如牵引电机，宁愿运行在超过绝缘材料的允许温度之上，在运行规定的时间内比如10年，就报废然后更换新电机，否则在热老化温度下运行，经过10年后，尽管电机检修未出现问题，但隐患确是实在存在的，所以牵引电机多在超出热分级温度限值情况下运行，

张老五

啊哈哈哈哈 发表于 2020-9-15 17:56
可能是写错了，但是国标这东西能出错。。我更愿意相信是自己不懂。

国标也是人写出来的，是人就 有出 错的时候

张老五

wangjs 发表于 2020-9-15 19:18
热分级只是表示在此温度下可以达到预期的热老化寿命，对某些电机，比如牵引电机，宁愿运行在超过绝缘材料的 ...

听上去也很有道理 的样子

以前是听说 ，船用电机，是到了时间，不管好坏，都要拿下来大修的

啊哈哈哈哈

wangjs 发表于 2020-9-15 19:18
热分级只是表示在此温度下可以达到预期的热老化寿命，对某些电机，比如牵引电机，宁愿运行在超过绝缘材料的 ...

谢谢老哥答疑。我周围没有做牵引电机出身的，有很多问题苦于无人解答，虽然公司这块的研发任务取消了，但还是很好奇。
老哥这么给力，我就死皮赖脸的继续问了。

热分级对应的定义是确保该材料在对应温度下2W小时的寿命。
同时还有个一个10度寿命减半原则，即每提升8到12℃，绝缘材料寿命缩小一倍。

我们按照外部冷却介质20摄氏度来算，那整机的绝缘寿命理论上只有20000/4=5000小时。
同时假设一节车每日运行10h，每年跑300天，这么算下来也就是一年半的寿命。
这个大修周期用户没法接受吧？

其实我之前就有个想法，结合之前你的发言，我感觉我猜对了。
牵引电机的额定工况其实就是电机对外界输出最大功率/扭矩的工况，与电动汽车上的峰值工况对应，区别在于不设置考核时间。
轨道车辆维持高速所需要的功率要远小于起步加速的功率，而且路况简单，不像汽车一样有很多启停状况。因此电机全寿命周期内运行在过温的工况的时间是非常少的。
但考虑到轨道车辆加速到高速的时间很长，以及为了应对车上部分电机失效的功能亢余，需要牵引电机本身具有很强的耐过温运行的能力。
因此国标最终定了这样的一个考核标准。

另外楼主可以看下国标去了解下对应的电机，汽车驱动电机的国标是18488,牵引电机是25123，工业的话国标太多了不同的领域对应标准都不一样，比如高压YKK的是JB/T 10315。

向风何处

啊哈哈哈哈 发表于 2020-9-16 13:46
谢谢老哥答疑。我周围没有做牵引电机出身的，有很多问题苦于无人解答，虽然公司这块的研发任务取消了，但 ...

说的有一定道理。一台牵引电机出现的偶发故障，不会影响整车的运行，因为一般车头都是好几个电机的。到站后进行更换即可。高铁电机会定时或者定公里大修，我了解的情况是主要是更换轴承，对定子绝缘等不做处理，或者只是清理检查。

drger

啊哈哈哈哈 发表于 2020-9-16 13:46
谢谢老哥答疑。我周围没有做牵引电机出身的，有很多问题苦于无人解答，虽然公司这块的研发任务取消了，但 ...

有道理，牵引电机需要短时的过载能力，但是维持运行的工况不是长时间处于过载。这和车辆的运行特点有关。