EV电机的三种安装形式——舱内式 半轴式 轮毂式

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EV的概念目前已经明朗，发动机舱内安装、半轴式安装和轮毂内安装
舱内安装就是PRIUS那种：电机接在变速箱上，是混动车最常见的形式。
如果纯电动车使用舱内安装，就需要很长的传动轴系。舱内安装，通常是两侧车轮转速相当，与目前高级燃油车的牵引力控制、制动力分配这样的两侧分轮驱动背道而驰，属于落后方式，只能是低速简单构型EV，比如铅酸动力车的安装形式。舱内安装等于一辆车只有一台电机。电机的功率电压要求都高。

半轴式安装，就是车轴上安装，车轴上有两个电机，各自驱动一个车轮。这样，两侧车轮转速不同可以精确控制航迹。

轮毂内安装，面临着体积密度问题和密封散热问题。所以，难度最高，但未来是主要方向。


舱内安装懒的提。
下面看半轴式：

                               
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这是奔驰公司的半轴式安装例子。
两台永磁同步电机，通过万向轴与两侧车轮连接。
这样，车轮的震动被万向节化解，车轮的温度特别是刹车热量，不进入电机。电机处于良好工作状态。
也没有防水密封等难题，属于永磁电机最好的安装形态。
丰田公司有两个独立轮轴电机的设计，我看不如奔驰公司的设计精到。

轮内或轮毂电机。有尺寸/体积限制问题，所以功率不足，现在解决方式是盘式叠加：

                               
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轮毂电机面临轮胎震动、制动热、一般轮胎热，防水密封等，还要防止齿轮打齿。
所以无齿轮、耐高温的SRD最好，而且是盘式SRD。

半轴式永磁电机  轮毂内SRD，两个各有千秋，前者更适合高档车，后者更适合民众车。因为稀土很贵。

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扭矩矢量分配，对于 高级车是必配的，燃油车用电动机了进行，不如纯电动车方便。
轮内电机天然具备此种功能，无须讨论，舱内独台安装则天然不具备此功能。

扭矩矢量分配，就是在转弯时，让两侧车轮不同速，外侧更快。
在雪地、泥地等地，两侧车轮牵引力不同，根据实测瞬间反应，分配牵引力和制动力，所以是高档车使用，特别适合冬季雪天使用的车辆。

德国舍弗勒公司（Schaeffler）面向纯电动汽车（EV）用途开发出了扭矩矢量分配系统，该系统在车轴内安装一台EV驱动用马达和一台控制扭矩矢量分配的马达，驱动用马达输出的动力经由双速变速箱传至最终减速器，而来自扭矩矢量分配用马达的力量通过行星齿轮式减速器减速，带动差动齿轮机构旋转从而改变扭矩分配。

                               
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也就是讲，一台主电机驱动减速系，一台小电机负责扭矩矢量分配，小电机只对一侧车轮有效，或者加速或者减速，让两侧转速和扭距不同步，这样来适应路面。
这既不是半轴独立驱动，也不是轮毂，而是一个全轴电机系统，只是通过一台小电机来差速。这个很另类。
但这个东西未必是好东西，首先需要大量齿轮，其次重量 长度都很大，所以：
“此次展示的系统不是正在开发的产品，而是上一代产品。最新产品的扭矩矢量分配用马达位于另外的位置而非同轴，整体长度较短”
我看是个失败设计。

舍弗勒还研制了永磁同步轮内电机系统：

                               
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看来轮内或半轴才有生命力，齿轮能不用就不用。


日本EV有新方案：城市变速路段使用使用永磁同步或开关磁阻等调速电机；高速路匀速状态下，打开感应电机；两种电机分前后轴安装。感应电机只要后轴一台，这样便宜些，但扭距分配有点问题。
启动和加速时候也用感应电机出力。
感应电机平时不出力，只有启动、加速、爬坡和高速四种情况下出力，也解决峰值大功率问题。
由于启动加速只需要几秒，所以用飞轮或超级电容来解决电源侧峰值。
长时间使用全部电机，恐怕还是要混动车方案更好些。

3.3v

看上去很高级。

kingle6374

不错 学习了······