电动汽车电机应考虑转矩密度而不是功率密度
做过不少电动汽车电机，我觉得考虑电机大小是否合理，应该考虑转矩密度，而不是功率密度。因为对于低速电机来说，其转矩密度通常很大（因此重量做的也不会太小），但是功率不是太大，相应的功率密度也不高。
而对于高速电机来说，由于高转速大功率，其功率密度通常很大（因此重量做的比较小），但事实上其出力不大，相应的转矩密度不高。
不知道大家对于这个问题，有什么看法呢？ 同意楼主的观点，其实功率密度是一个比较虚的概念，而转矩密度是有实在意义的 两个不同的指标，只能说明不同问题，比较而言可呢功率密度考虑得更多一些，比较车用电机都要求体积小，功率高，至于转矩不够，可以接一固定速比的机械变速箱，单级速比的变速箱体积和质量都不会太高。 的确是两个不同的指标！这两个指标都和电机的散热有直接的关系。 只有转矩密度才能比较，才是基准，很多人谈如何如何我的电机很小，功率很大，你的电机那么大，功率那么小，这样说没有意义，给非专业人一看，好像对的，能把这么小的体积做这么大的功率，水平高，咋能这么骗人呢？ 回复一下，加加分 汽车最关注的是转矩。。。。。。。。 转矩密度和功率密度都是不能忽略的。
转矩密度高，则低速时转矩大，汽车启动力矩大，加速度高。
功率密度高，则电机高速功率高，汽车功率高。
其实对于汽车来说，转矩要求和功率要求都是必须满足的。
对于同样磁路结构的电机，可以通过改变绕组形式即匝数，来改变转矩和功率的分配。
匝数高最大力矩大，但是同时最大功率降低。
所以需要寻求转矩和功率的平衡。 机械变速器完全可以解决的。 回复 1# wolfsky1982
同意这个观点，其实汽车需求的直接物理量是转矩，只是根据转速不同，才导致了功率不一样，所以我一向都认为提转矩是更合理的 同意，但这个问题应该是电机和减速机一体来考虑，对一个已经设计好的整车来讲，减速电机的功率和扭矩应该是确定的，要解决的是电机和减速机的整体体积大小的问题，当然同样功率的前提下电机转速越高，电机体积越小，要获得同样输出扭矩减速机的速比要放大，而减速机速比增大带来的减速机体积增大要比电机缩小的比例要小得多，因而在一些体积要求小得场合，均希望电机转速高些。但这样也会带来问题，电机要解决高速轴承的问题，减速机要作到高速也不是国内技术能解决的。另外还要考虑减速电机效率的问题。 本帖最后由 wolfsky1982 于 2012-4-28 15:59 编辑
回复 11# wangweip
的确是这样的 同意，但这个问题应该是电机和减速机一体来考虑，对一个已经设计好的整车来讲，减速电机的功率和扭矩应该是 ...
wangweip 发表于 2012-4-27 08:18 http://bbs.simol.cn/images/common/back.gif
我很赞同！ 这个问题不能绝对，我觉得应该更偏重于功率密度，同样大的电机功率大才是王道，扭矩的问题通过减速机构可以解决，当然扭矩密度也不能忽视。综合考虑。 楼上的朋友认为功率密度更有意义，转矩可以通过减速机构解决，其实减速机构也占空间也有重量，一旦加上减速机构，原来功率密度高的电机就可能密度不高了。 赞同楼主的观点 比较同意3楼观点，因为汽车电机都是带减速的，额定转速至少也在5~6转，其功率密度都是比较大的 本帖最后由 5525 于 2012-7-15 11:53 编辑
如果一车只有一台电机那么怎么安排都麻烦的。日本人的思路，开关磁阻电机和感应电机分别在不同轴上，感应电机调速能力低，可以做成高功率的，感应电机只负责高速行驶，这样，两者矛盾迎刃而解。日本人最重视成本。 学习一下。。 一切都是整车的需求，在满足整车需求下，成本（包括减速器）越低越好，电机的成本正比于电机的重量，因此电机越轻往往成本越低。
整车往往要求了电机的拐点参数和最高转速，因此对于整车需求来说，电机的力矩及功率需求是一定的，我认为，相对而言的功率密度的描述上比转矩密度更直观点。
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