电动汽车用电机的母线电压设定

wmsh · 发表于 2015-12-7 15:59

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最近一直不明白一件事情:丰田普锐斯、福特CMAX都采用了额定母线电压650V的设计，这个值是怎么选定的呢？
同时，母线电压在汽车的不同工作环境下，是否会变化？变化原则是什么？
现在采用的是升压型DC-DC变换器，能不能采用降压型呢？虽然额定电流增加了，不过通过减小匝数，对电机的铜耗、铁耗应该没啥影响吧？是不是有其他的什么考虑？
刚开始接触这个领域，还请大家多指教啊。

pat · 发表于 2015-12-7 23:08

prius电池电压只有201.6V，650V是经过DCDC的boost电路提上去的。
电池母线电压会随着SOC变化，但有了DCDC有一定的稳压功能。

wmsh · 发表于 2015-12-8 10:53

pat 发表于 2015-12-7 23:08
prius电池电压只有201.6V，650V是经过DCDC的boost电路提上去的。
电池母线电压会随着SOC变化，但有了DCDC ...

谢谢pat的回复。
还想请问一下，这个650V选取的依据是什么呢？为什么不再取高一些？有利于减小额定电流。
或者换一种思路，不用boost，采用buck电路。这样的话减小电压等级，有利于绝缘。

pat · 发表于 2015-12-9 00:30

wmsh 发表于 2015-12-8 10:53
谢谢pat的回复。
还想请问一下，这个650V选取的依据是什么呢？为什么不再取高一些？有利于减小额定电流 ...

电压太高有安全风险的，况且也不是电压越高成本就越低的。

chxyuan08 · 发表于 2015-12-11 16:40

我以前接触过这类电机，母线电压一般都是336VDC，这又是怎么回事呢，是跟电池有关吗？

motor11 · 发表于 2016-1-5 09:19

电力牵引界，650V左右还是较为普遍吧，譬如轨道交通有些也是这，我也想了解深层原因，

Alzotried · 发表于 2016-1-11 15:30

高压的一个明显的好处是减小电流，从而减小发热
相比于绝缘问题，发热问题更要命吧，牵涉到开关管、电容、电池的寿命问题

另外，用buck电路的话，电池端的电流是断续的，脉冲型，对电池很不利。电池最理想的电流波形是直流，boost前端的大电感可以平波

我认为，加一级boost，有以下好处
① 在电池组电压波动（SOC变化）的情况下可以通过boost维持逆变器输入电压的恒定，pat版主提到了的；
② 在不增加串联单元电池个数的情况下可以通过boost升压来实现更高的母线电压，串联电池涉及到很多问题，一般希望串的越少越好；
③ 在能量管理过程中多一度控制自由度。

650V和管子的耐压、电容的耐压有关吧，不是很清楚具体是怎么定出来的。

仅供参考

wmsh · 发表于 2016-1-13 16:00

Alzotried 发表于 2016-1-11 15:30
高压的一个明显的好处是减小电流，从而减小发热
相比于绝缘问题，发热问题更要命吧，牵涉到开关管、电容、 ...

这个回答太棒了！之前确实没想到过电池的电流平波功能。

河北戏末 · 发表于 2016-1-14 16:11

谢谢分享。。。。。。

Mdriver · 发表于 2016-4-16 09:17

我个人认为要从电机理解，日系跟美系的电机不同。

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