如何看待低速电动汽车的发展？

pat

最近山东对低速电动车解冻，是一个很重要的信号。总所周知，中国有一个很大的农村市场，现在农村公路建设的不错了，然而农民买车主要为了方便实用，但一般电动汽车的价格往往都是让都市工薪族望而却步的。如果看看近年来几万元的低速电动车在农村“非法”发展的情况看，其发展势头可比正规军快多了，如果一旦合法化了，会不会井喷式发展？

外加新闻一则：
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山东低速电动车解禁 或因规模倒逼和新能源目标危机  
来自： 经济观察报 　发表于： 2013-10-11

[摘要] 规模倒逼和新能源目标危机，是对山东低速电动车解禁的两大主因。2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，总产能已突破12万辆。
　　近日，山东省经信委副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。作为低速电动汽车生产大省，山东省经信委建议选择部分地区做推广试点，完善管理使用办法。

　　对于大规模无证生存的山东低速电动车企业而言，这是苦等了5年的“转正”信号。但在工信部“初步同意”和“试点”等勉强的态度描述背后，参与低速电动车数年争论的专家和业界人士都读出了无奈和犹豫。

　　规模倒逼和新能源目标危机，是对山东低速电动车解禁的两大主因。

　　山东是无可争议的中国低速电动汽车生产大省。在市场需求刺激下，野蛮生长的山东低速电动汽车生产企业至少已有近20家。2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，总产能已突破12万辆。

　　与此同时，由于技术、市场及消费者认可上的瓶颈，国家级的新能源目标达成堪忧。该目标为“到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。

　　在这样的机遇下，山东低速电动车能否从试点升级为转正，低速电动车放开会有什么后果，已成为下一个争论的焦点。

　　无奈解禁

　　在地方政府的支持下，低速电动车企业在山东活得很滋润。2011年，在中国新能源汽车产业陷入战略性僵局时，山东启动了自发试点，山东省汽车行业技术创新联盟还制定了《低速电动汽车标准》。

　　此后，山东省新能源汽车进入快速增长期。2011年，全年生产的新能源汽车达到6.8万辆，其中小型低速纯电动车占据6.4万辆，销售收入达300亿元。仅时风一家企业，去年的产量就达到近3万辆，产销供不应求。很多地方的短途出租车已全部换成低速纯电动车。

　　电动车专家、清华大学汽车系教授陈全世告诉记者，前两年，山东省无论政府还是企业，发展低速电动车的热情都很高，当地政府甚至邀请工信部部长苗圩前往时风集团参观。

　　除了山东，低速电动车近年来在河南、河北、安徽以及江浙等地发展都很快，但“低速电动车被工信部紧急叫停，时风被工信部私下点名”的事情对各地的低速电动车热起了警醒作用。

　　虽然时风等低速电动车企业开始对外界保持低调，但这种价格2万至5万元的低廉纯电动车在农村市场却需求旺盛。

　　为了促进零部件产业的发展，山东省政府每年拿出2000万元，针对22家企业的零部件生产进行补贴，其中1/3用于低速电动车企业。2012年6月，山东宝雅获得15张济南市的车辆临时牌照。这也是“山东造”的电动轿车第一次有了正式上路的“身份”。

　　但山东低速电动车市场的混乱也是事实。山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤近年来就通过媒体不断呼吁，将低速电动车身份明朗化，并在山东等地进行试点。

　　他坦言，担心目前低速电动车这种杂乱无序的发展状况，“没有规矩，不成方圆，政府必须明确准入门槛，否则等到形成市场规模后将很难控制。”

　　事实上，早在2009年，山东省内就曾制定了旨在规范行业的《山东省低速电动车管理办法(试行)》，但据深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司总裁刘础瑞介绍，由于多种原因，这个办法并未得到贯彻实行，“目前山东省的低速电动车行业确实比较混乱，尤其是一些小企业的产品，质量与售后很难保证。”

　　既然无法遏制其野蛮生长，那么将其“管起来”便成为更明智的选择。这被认为是工信部态度松动的初衷。

　　更宏观层面的原因则是，中国的新能源目标不得不依靠低速电动车来冲量。目前，距离《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《新能源规划》)提出的“到2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆”的目标只剩两年，而根据中汽协的不完全统计，去年中国新能源汽车产销分别为1.26万辆和1.28万辆。

　　按照目前的发展速度，技术门槛低的低速电动车到2015年将能贡献一半以上的目标销量，对于减少政策尴尬意义重大。

　　放行争议

　　2011年参与《新能源规划》制定的多位汽车行业的协会负责人表示，“其中曾有一句话是讲低速电动车的”，但在最终的修改稿中这句话被删除了，原因是“虽然对低速电动车发放牌照的呼声很高，但对铅酸蓄电池做动力电池的质疑声更大”。

　　今年4月，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多个部门还专门组织调研，把低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“要将低速电动车管起来”的又一个信号。

　　不过，对于此次试点能否成行，业界仍多质疑。陈全世称，政府还没正式公布并下发正式的红头文件，因此，不能肯定地说低速小型纯电动车合法化或者身份明朗化。此次山东省有关官员的表示，也很难说是政策即将松口或者撕开一道小口的信号。

　　山东时风集团副总林连华同样回应称，“此前没听说过上面有对低速电动车放行的说法，也是从手机报上看到的消息。”据他了解，没那么乐观。

　　今年两会期间，山东时风集团董事长刘义发以全国人大代表的身份提交了一份议案，提议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复道，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些调研，对12家企业的技术与产品进行检测，但目前对于低速电动车，其他部委有不同意见。

　　两大阵营论战

　　围绕低速电动车的发展，争议一直未曾平息，焦点集中在技术和市场管理上，一是铅酸电池污染，二是上路后难以管理。

　　对此，魏学勤、林连华等人认为，无论是电池污染，还是管理问题，都可以解决，“铅酸电池的技术已经可以做到生产环节无污染，美国也已把铅酸电池从污染行业名录上抹除。使用上路如果像机动车进行牌照管理，出问题后能够追溯至个人，也不会有很大的交通管理难题。反而现在放任不管，才会出现大问题。”

　　值得玩味的是，关于低速电动车的争议一直分为两大派，汽车业外的专家多持乐观态度，以陈清泉、杨裕生两位院士为代表，认为适合国情的低速电动车应该成为中国新能源汽车发展的突破口;而汽车行业内的专家则多持谨慎甚至反对意见，认为对传统技术的脱离和管理难题无法克服。

　　尽管随着低速电动车市场的发展，有更多的汽车行业专家开始转入支持派阵营，如国务院发展研究中心原副主任陈清泰及前工信部部长李毅中，都曾呼吁将低速电动车转正，但反对声音依然强烈。

　　日前，发改委产业协调司研究员吴卫接受媒体采访时说，微型电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公共利益，允许微型电动汽车上路的地方政府应当承担法律责任。如此严厉的批评实属近来罕有。

　　对此，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈建议，在国内政策暂不明朗时，低速电动车企应做好出口，通过出口赢得生存，反哺技术。

　　实际上，在低速电动车的另一大产业聚集地江浙一带，一些企业就是这么做的。由早年曾创下金龙客车漂亮业绩的庹新永参与创办的江苏益高就主要是靠出口。

　　“海外对于低速电动车有需求，且技术标准和回报率都更高，所以我们目前主要精力在做海外市场。国内对于低速电动车争议很大，因此不着急做。”该公司负责人表示。

　　将今年目标定为5万辆的林连华也表示，在政策不明朗的情况下，时风也比较谨慎，这两年很注重提高产品品质和售后服务质量，“发展太快就容易出乱子，不是什么好事。”

　　山东五征集团副总、五征汽车设计研究院院长刘新新也表示，五征集团的业务之所以集中在纯电动农用车和客货两用三轮车，而一直没有涉足低速电动车，就是认为“在政策不明朗的情况下，进入的风险有些高，且目前看来，低速电动车肯定会面临前些年纯电动三轮车在城市上路后出现的交通事故、管理等难题。”

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支持发展低速电动汽车

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山东低速电动汽车将“转正”


在山东,产销两旺却身份尴尬的低速电动汽车终于迎来了期盼已久的“转正”许可。日前,工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。“国家有了明确支持态度,无疑给我们企业打了一剂强心针。”一位生产低速电动车的公司老总告诉记者,中央支持加上省内政策护航,让许多此前已发力于产能扩张的企业打消了疑虑。

成本优势推动产销两旺

9月28日,在泰汽电动车辆有限公司位于潍坊寿光经济开发区的生产车间里,一个来自东营的团购团正围着一字摆开的几辆电动汽车试驾讨论。“开起来感觉不错,很安静,车身不大所以拐弯什么的都挺灵活,加速不慢,跑起来也稳当。”一位老人走下试驾的电动车对身边的老伴说道,表情有些兴奋。

老人说,家里孩子上下班已经有了汽车,他们就想买辆代步车,为的是平时去买菜、接送孙子上下学时能方便一些。“反正就在市区里跑跑,不用速度特别快,而且比起两轮电动车,四轮的不是舒服多了?”一番试驾评论后,好几位团员要掏出定金购买。记者注意到,这个团购团以中老年人为主,大多数是想作为代步车使用,这也是当前低速电动车主要的消费群体。

一辆锂电池的低速电动车售价五六万,最高时速六七十公里,充几小时电就可以跑一百多公里。平均每百公里耗电10度,折算成电费,每公里仅6分钱,是同等里程燃油汽车的十分之一。山东泰汽电动车辆有限公司市场总监张磊告诉记者,目前泰汽的磷酸铁锂电池一块可用三五年,无论购买价格还是后期保养费用都很低廉,受到越来越多老百姓的欢迎。“中老年人主要是考虑到油价、驾照和车价等因素,家庭主妇开电动汽车接送孩子上下学、去超市采购都很方便,部分年轻的上班族也会选择电动汽车在市区内上班代步。”

作为国内最先鼓励低速电动车发展的省份,在消费需求猛增和政策利好的刺激下,山东低速电动汽车近一两年的发展势头有如井喷。由于地方政府扶持,几乎每个地市都有电动车生产企业。数据显示,2012年,全省共生产小型纯电动车12.8万辆,增长68.6%;销售12.5万辆,增长68%。生产新能源客车1068辆,增长64.6%;销售980辆,增长65.3%。生产新能源专用车1.2万辆,增长55.8%;销售1.1万辆,增长49.7%,整体呈现产销两旺态势。

身份尴尬,无奈“裸奔”

作为国内目前唯一对低速电动车解禁的省份,山东的低速电动汽车近两年的发展规模和速度令人惊叹。记者调查得知,早在2009年,为了扶持本省低速电动车的发展,山东就出台了《低速电动车管理办法(试行)》的地方法规,赋予了低速电动车在山东地区的合法身份。2009年9月,由省汽车工业协会、省汽车工程学会联合省内20多家低速电动车企业成立了山东新能源汽车技术创新联盟。2011年8月,又发布了低速电动车行业自律性标准。

与地方的“偏宠”对应,中央对于低速电动汽车始终没有给予“正名”。近两年在山东各地蓬勃发展的低速电动汽车,因不符合国家关于纯电动车“最高时速不低于每小时80公里,续航大于80公里”的双“80”标准,产品无法进入工信部公告目录,导致低速电动车没有牌照、驾照和保险,目前马路上低速电动车几乎全部在“裸奔”,处境尴尬。

有交警表示,低速电动车当前已经到了不得不管的地步,但光靠交警在马路上管理显然不现实,必须从源头开始,首先让符合标准的低速电动车进入监控目录,只有低速电动车能挂牌、能合法上路,交警部门才能更好地管理。

2013年3月,省政府在聊城、德州、济宁、淄博和潍坊5个地级市开展低速电动汽车试点工作,对这五个地方的低速电动车试点上牌上路。为了替山东低速电动车正名,中国工程院院士杨裕生等人曾联合署名上书国务院,建议优先发展“纯电驱动”的微小型、低速、短途乘用车。

28日,在泰汽的团购现场,一位有意购买低速电动车的市民杨先生告诉记者,他有驾照,也很想给车上牌照,但现在的顾虑是,国家目前对于低速电动车没有相关的法律法规。“我想要不先买一部开着,相信过几年肯定要上牌照。”


历时3年,山东终获试点资格

9月底,中央终于结束此前对低速电动汽车市场的观望态度,释放出明确的支持信号。9月24日,记者从山东省经信委获悉,山东省作为低速电动车的生产大省,已经获得工信部支持,有望成为全国首个低速电动汽车试点省份。

山东省为低速电动车争取合法地位的过程,并非一帆风顺。早在2010年8月,根据地方和企业的请求,省经信委就向工信部申请在山东开展低速电动车推广试点。今年6月29日,省政府正式向国务院发出《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。

7月份,工信部在回复人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时,赞成对此类产品进行专项管理,在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下,采取有条件允许、限制使用的办法,规范引导发展,并制定试点方案,将山东省列为试点地区。

8月初,工信部就山东试点问题发文征求国家发改委、公安部、环保部意见。9月24日,在“培育消费热点、有效扩大内需”专题协商会上,省经信委副主任杨少军表示,目前我省新能源汽车在审验、上路管理等环节仍存在较大障碍,他建议省里部分地区先行先试,完善管理使用办法,规范引导低速电动汽车产业发展。同时我省还将加强新能源汽车整车及关键零部件技术研发,进一步提升产业整体层次和核心竞争力,推动有条件的企业争取国家认可生产资格,彻底解决小型纯电动车受准入政策制约的问题。

比拼产量不如提升技术

一位不愿透露姓名的电动汽车企业老总向记者透露,之前一段时间,因为政策不明晰,前景不明朗,省内不少生产低速电动车的企业销售情况不佳。有媒体报道,今年5月开始,作为名列省内低速电动汽车销量前列的宝雅新能源汽车股份有限公司,其低速电动汽车的销量十分惨淡,甚至出现内部资金链断裂。

这位老总告诉记者,得知工信部表态支持山东试点低速电动车,他感到十分振奋,“之前虽然谈不上动摇,但是确实有点困惑了。国家有了明确的支持态度,无疑给我们企业打了一剂强心针。”他指出,当前山东省内生产低速电动车的企业大多是在拼产能,“毕竟低速电动车是以价格取胜。”

他说,前两年的地方政策利好加上消费需求,有能力的企业纷纷开始跑马圈地式地产能扩张。目前各地方政府也多是在鼓励产量,对质量并没有太高的要求。“在政府对这个行业还缺乏足够引导和限制的情况下,市场对行业进行洗牌是未来注定要出现的局面。在此之前,希望政府能出台更具体的试点政策和标准。”

一位业内人士分析,未来低速电动车要想真正跻身国家认可的“正规军”队伍,必须在加强技术创新和提升质量、增强安全性上下功夫。一味拼价格拼产量的企业必定会在未来的市场洗牌中败退。“在关键零部件比如电池、电机和电控上,要向传统电动车看齐。在核心动力源电池上,应当鼓励环保绿色的磷酸铁锂电池。

发布日期：2013-10-06  来源：盖世汽车网

caohongfei

我认为电动车同样要走农村包围城市的道路。

张老五

在高速电动汽车前景不明朗的时候，低速电动车倒是个发展的好机会

张老五

在高速电动汽车前景不明朗的时候，低速电动车倒是个发展的好机会

电动无限

各部委为完成2015年销售50万辆电动车的任务，终于松口了。

sgyub

低速电动车如果得到推广，将葬送中国的电动车事业。低速电动车成本和技术含量低，投入少见效快，国内无论民企国企，本来就没有长远目标和规划，口子一开，必然趋之如蝥，将来如何，不会有人关心。眼前肯定井喷，皆大欢喜，事实上用不了多长时间就会看见棺材，死得很快。

stevencon

谁有低速电动汽车的相关标准与要求呢？若有能不能共享下学习。
支持低速电动汽车的发展对电动车行业是个推进作用，犹如早期摩托车对四轮汽车发展的推动……

tupoh

政府制定相应安全标准和投入市场的检测机构，只要安全，其他就让市场说话

5525

目前交通法规不支持低速电动车，只有电动三轮可以合法上牌，不算机动车，不能进入机动车道/
自行车道这个东西在外国是没有的，对于低速电动车是个好条件，应该将机动车（>70设计时速），低速机动车（<70设计时速）和非机动车联合考虑，将非机动车道（自行车道）改为低速车道，允许汽车、低速车、自行车使用。

一句话，法规将《非机动车道》改称《低速车道》即可解决许多问题。

pat

5525 发表于 2013-11-24 15:06
目前交通法规不支持低速电动车，只有电动三轮可以合法上牌，不算机动车，不能进入机动车道/
自行车道这个 ...

严重同意兄台所言，这些低速电动车所用驱动电机以及是几千瓦~几十千瓦的了，不再是那种几百瓦的助力车，应归为机动车的行列，唯一担心的应该是安全性。

张老五

pat 发表于 2013-11-24 17:20
严重同意兄台所言，这些低速电动车所用驱动电机以及是几千瓦~几十千瓦的了，不再是那种几百瓦的助力车， ...

人的安全性问题要远远大于车的安全性问题

flyingford

存在即是合理，可以大力发展吧。

5525

pat 发表于 2013-11-24 17:20
严重同意兄台所言，这些低速电动车所用驱动电机以及是几千瓦~几十千瓦的了，不再是那种几百瓦的助力车， ...

安全性问题，
载人EV的安全性，一是走辅助道（非机动车道/低速车道），二是专用独立路权，也就是 封闭的EV专用道。现在智能交通系统可以控制无人EV走专用道，这是城市第三交通系统，第一和第二分别为公路和轨道。

非载人EV，则越轻小越安全，保护行人，日本即将放开低速无人EV，估计速度在15-25公里/时，可以紧急制动保护行人。主要用来商店送货车，这样的需求量以千万计。

无人驾驶  ITS（智能交通系统） 电车EV，三大同步发展技术结合进行的可能性巨大，未来就是无人驾驶EV走专用道快速交通。