本帖最后由 accnet 于 2011-12-12 09:51 编辑
回复 18# 寒宇
你说的永磁电机都有duty cycle？都说开关磁阻电机特别适合电动车动力，是否开关磁阻电机的duty cycle确有不同之处？也即是说，开关磁阻电机就可以避免永磁电机的duty cycle的难堪？
volt是双V，密度更高些
回复 20# lyftcl
开关磁阻的噪声是不是有点大？做电动拖拉机吗？
回复 21# accnet
因为电动汽车的运行区间很广，不是一个额定速度和功率就好了。所以想作出效率最高的，当然就要知道电动汽车每天大概的运行状态，比如一个人在城市里正常开车，大概加速多少，平稳驾驶多少，刹车多少。然后根据这个来优化电机。
回复 21# accnet
回复 24# 寒宇
开关磁阻电机的噪声是大，但问题是它能否担当起电动汽车的重任。如果能担当得起，就有价值去研究它。永磁电机因为反电势影响绕组电流，而绕组匝数和永磁体的强度决定了反电势的特性，因此必然有额定工作点之说。开关磁阻电机好像不提工作点的事，是否其真的与众不同？
如果真的如你所说，要按驾驶员的驾驶习惯或模式设计电动汽车的电机，那么汽车的驾驶乐趣就会受到影响。实际上就是再宣布，永磁电机的电动汽车，不支持个性化的驾驶乐趣。那消费者肯定会敬而远之的。
永磁电机真的离不开额定点设计吗？
回复 25# accnet
额定点只是电机最常工作的一个区域吧，即使是设计其他电机，也是如此，都要把最常用的这块区域优化到最好。
最好的电动汽车是做到开车人根本判断不出来是燃油车还是电动车，看看prius的结构，其本质还是电机驱动的，只是电来源于直接内燃机发电而来。由于内燃机一直工作在最高效率曲线上，所以燃油的利用效率才会高，可以达到80%，而普通汽车的燃油利用率只有30%左右。我们去开prius的时候，也感觉不出来与普通汽车的明显差别啊~如果我们国内的电动车能做到这个程度，就好了~
磁阻电机还有个问题是power factor比较低，毕竟全靠switch reluctance torque。我知道有公司在做，不过remy觉得噪声太大，给否了。能做好一种就不错。你是搞控制的，肯定恨死在低powerfactor了。
汽车的省油当然很重要，网上公布的耗油肯定是特定条件下最省，所有优化都按着它来。总要有个指标去衡量。不过就是没人能测出那么低的油耗罢了。
当然，开车操控也能有选择，我偶尔会挂在s档开，是很爽，发动机在一直三千转怠速，给一点油门动力没有滞后感的往前窜，不过比较费油。可车也有D档，开着没什么激情罢了。
另外想要个性话驾驶的人，应该不太会在乎省这点油钱电钱吧。你给他装个双向DCDC的控制器，应该五万块能搞下来吧。弄成s档，电压提升一倍，加强冷却，跑起来肯定也是嗷嗷的。当然，出售的价格，就像bmw 325和335的差距一样了。
一些yy的想法，可能有些不靠谱。
回复 25# accnet
这个想法很好，平均的汽油机效率能到30%就不错，但80%的利用率有些不合实际了。据我所知，汽油内燃机的最高效率也就37%。如果能一直跑到36%也很不错了，燃油提高20%，在加上混合动力能把刹车启动的能源反复使用，总体提高50%，也就是现在prius达到的燃油值了。
回复 26# Edwin_Sun
关于磁阻。。。前景可能很好，真的很好。
但是，在振动噪音的问题“真正”解决之前，我是不会去碰的，也觉得没有意义去碰。研究机构可以去搞，但企业搞的意义就很小了。 是真正解决，而不是号称解决。。。这两点区别真的很大，大家都懂的。
关于额定点。也做了一段时间的电机控制了，很多时候系统都交付了，我都还弄不清楚到底哪个点是额定点的，因为我从来都用不到，也不会去管，我只在乎峰值点还有连续运行点（这个是根据流量测出来的）剩下的就是整个平面内的所有点。。。
关于高压DC-DC。。。目的是为了提高功率，好处是体积小了。但是扭矩不会提升。
不知道这样做和做一个电流稍高些，扭矩更大些直流电压低些且功率一样的电机，区别在哪里。指系统层面。到底孰优孰劣？
真正决定加速度的是转矩，如果功率都一样，那么是不是只要齿轮传动比不同，就可以把以上的两种系统等效为同样输出的一个系统？
回复 27# 寒宇
开关磁阻电机也有功率因数问题吗？功率因数应该是交流异步电机里的概念，是指励磁功率不作功，回收到电网也不能再次利用。开关磁阻电机的励磁功率好像是被回收的吧，回收到直流母线上，应该没有明显的功率因数的问题。你说的可能是效率吧。开关磁阻电机效率不够高，不如永磁同步电机。
其实汽油车公布耗油率完全可以做到客观公正，而不是厂家自己做文章。搞个标准的测试场地，总长100公里，里面有一定比例的坡道、漫水道和搓板道等，还有必须完成一定数量的刹车和启动，乃至于倒车。所有的车辆在这样一个道路上按规定跑完，即可完全测试出车辆的耗油性能。
电动汽车因为车载电池容量有限，即使将来电池技术真的有发展，容量稍宽余一些了，那也要求电机尽量省电。因为这涉及到电池里的电会不会被意外提前用完。最好电机的工作尽量不要有额定工作点的特性，也就是在整个转速范围效率非常一致，差别不大。好像开关磁阻电机就是这样描述效率与转速关系的。
如果是有此类电机，可能就麻烦些。好比说，你驾驶汽油车，通常开车速度多少？那么你买个电动汽车，也尽量选择在这个速度上为额定设计工作点的电动汽车。各个厂家的设计点还有可能不一样，一个厂家不同的品牌，也有不同的设计工作点。有的是给慢速驾驶习惯的人设计的，有的是给喜欢运动感的人设计的。都是因为永磁电机额定工作点取值造成的。未来会这样吗？
还真想问一下，目前现有的电动汽车电机，永磁的，其额定设计点都是怎样确定的，确定的额定工作点是怎样的。
回复 26# Edwin_Sun
结合汽车城市拥堵路况和高速公路路况，电动汽车电机的工作区域是一个令人难以调和的矛盾体。可以抱着做好中间，自然兼顾两边的思想去设计电动汽车永磁电机。但电动汽车电机的工作区域确实不同于设备动力的工作区域。目前应该把电动汽车定位于一般城市上下班每天开80KM以内的用途，这样的话，就应该按低速度或适应拥堵反复启动的速度来设计电机。目前还没有谁敢买电动汽车跑自驾旅游的，因此高速公路的路况就算了吧。
在电池技术未达目标之前，混动汽车应该是目前电动汽车的主流方式，但混动的价格又太贵了。目前电动汽车开起来，尤其是混动，油动和电动交接的瞬间，几乎不可能让人毫无感觉。如果严格按照厂家的规定，在特定的速度上自动切换动力，那切换的感觉还可以做到最小。
80%的是发电效率还是汽油机的输出效率，我没看Prius的分析。混动在给电池充电时，可以按最高效率点工作，效率是可以达到较高的水准的。
回复 31# accnet
买TELSA的都是出去兜风的。。。还有FISKER-KARMA。。。
另外，Prius模式切换的时候，我还真没太感觉出来。。。
测试这个东西我不是很了解。但经常看到说有些显卡，专门为了测试软件优化，其实性能很一般。
造车和造电机我认为应该分开档次，bmw是个典型,光三系就那么多车型 318, 320 325 328,330, 335和M3，一辆m3能买4辆318吧。壳子还不是一样的。
其他厂我不知道，我遇到大概都是，一个大客户，比如GM，宝马奔驰，要求说这是我们要的工作点，我们出钱研发和模具，你做不到我们就不要了。没法，你是大爷，你说啥就是啥，然后搞出来个电机。如果没有单独供货协议，就把这个电机按着其他厂商要求修修改改，扩一条生产线，到处卖，实在符合不了，也没法了。
法拉利曾经有个specification，要求电机要能转到16000转，我们的电机基本上要转散了，一年还要不了几台，对不起，大爷我不伺候。克莱斯勒的specification是个阿三写的，屁都不懂，唧唧歪歪说要一个拐点效率97%的电机，要完全重新设计，还不补贴研发经费，据说我们管理层很不愿意搞这个，我觉得也没戏。
我还是很喜欢德国人的风格，大众的要求就写的很细很细，而且都比较符合实际。
瞎吹，很片面。别误导了你。
回复 30# accnet
回复 33# 寒宇 32# lyftcl
难得让二位，尤其是寒宇，吐出了这么多一线人员才有的经验精华。Prius我没开过，只见过Prius跑，我甚至开的车都没有S档，是手动挡的。
看寒宇所言很有意思，说明电动汽车国际上大家都很陌生，都在探索，因此苦了你们这些给他们做陪嫁的中国公司。新娘要嫁人，怎么打扮自己也没谱，只好折腾“仆人”。呵呵！
做电机的，总是逃不开让别人做大爷的命运。可一旦产品做开了，仿的人又来了。
向你们致敬，你们也是中国电机界的牛人！
回复 34# accnet
要求18000rpm的客户，我们也遇到了一个。。。最后实在伺候不了。。。
如果测试出来拐点效率97%，说明功率分析仪出故障了。。。。。。
我手头也是德国的客户要求是最严谨的，是非常的严谨，随便一个要求就上百页。真的很佩服。
另外，客户都会有一些特殊的运行工作点，但是电机设计未必就一定把基速设计在这个点，只要这几个点的效率够高就可以了。因此我还是觉得所谓的额定工作点，对于汽车电机来说，意义不大。
本帖最后由 寒宇 于 2011-12-15 02:30 编辑
少壮不努力，老大搞电机。
回复 34# accnet
回复 36# 寒宇 35# lyftcl
“少壮不努力，老大搞电机”——这是在说，寒宇你的老大是MIT的电机博士，是搞电机的，而你是少壮的年轻人，目前不努力？哈哈！
你和lyftcl每人各记谦虚一次。
我也老大不小了，刚开始搞电机，原来在其他行业做，最早出身也是做编程的，只是是搞航空产品方面的。但我确实在那个行业已经做到头了，至少是在国内，最高水平。美国的产品也不过如此。
电机的拐点效率？这不是西莫的词汇吧。克莱斯勒的阿三真搞笑！估计是最高效率之意，这数值有点勉强了。其实要那么高的性能干吗，节能就差那么一点吗？这是外国人在欺负我们，谁让我们那么喜欢降价竞争呢？
搞电机都有一个悲壮的情节，就是给别人作嫁衣裳，可别人还不领情。我也想过，实在不行，不给别人配套，自己搞一款以电机性能为基础的产品，比如厨用搅拌机、油烟机或吸尘器等。小家电，市场单一，但进入大卖场又会让扂欺。电商卖又能卖到什么规模呢？似乎也不够稳定。
好在搞电机是个基础产品，东方不亮西方亮，那个行业都会用到。电动汽车电机目前采用永磁同步电机，价格高，只有降价才能真正让用户买单。但永磁同步电机的结构复杂和工艺繁琐，材料的稀贵，都使大批量生产背景下的降价显得不那么容易。
回复 37# accnet
降价。。。那得咱们伟大的领导人说的算。。。
哪天不炒稀土了，永磁电机自然降价了。。。
我看过一个故事，说一个中国人人开修车行挣钱，所有中国人都开修车行，然后降价，技术自然也就不行了，也没人愿意修。一个犹太人开修车行挣钱，有的犹太人在边上开了饭馆，超市，卡拉ok三温暖，结果修车的人都很high，宁愿多花钱也要跑去修。
我觉得你不该在一个“老大不小”年龄如此大幅度的换方向，你做的那个产品既然已经是国际领先的了，就应该继续做下去，没有什么是最好的，肯定还有突破，说不定搞出点什么突破就是一番事业。
回复 37# accnet
回复 39# 寒宇
说到降价，大家都很郁闷。在此提降价不等于就是提倡降价。你说的那个故事，愿我们共勉。我不是来提倡大家降价的。电动汽车价格畸高，虽然电池占了大头，但里面也有电机的贡献。目前这个形势，消费者不可能去买电动汽车，那么诸位的事业也就永远发展不起来。除非你也想在“老大不小”的年龄上换个行业。
我走出我技术出身的那个行业，你们很多人大概还是孩子呢。我知道目前那个行业仍然还是老样子，虽然目前我国航空事业发展很显著。因此不存在“老大不小”才改行的问题。
想进入电机这个行业，是因为有了一个很好的想法，大概能解决一些问题，所以开始关注。人只要做事认真，在那个行业都可以成功，而不是混饭吃。
我要进这个行业，我就要仔细地看清楚。如果看到了什么，就在这个说说，你们觉得有道理，大家可以探讨，没道理，就当瞎吹，别误导了你。
