感应电机效率随功率加大而增加，永磁机随功率增大成本大幅增加，所以在200KW以上几乎肯定选感应电机。
我来看看，这个问题牵扯的面太广了。
我做的一个项目用的是永磁的80kw
还是永磁电机好一点吧！
完全是为了安全性,各位有遇见过永磁电动机运转时线圈瞬间短路的情况吗?
永磁机不是做到几百千瓦 就有性能问题 或者说是做不到那么大 这里不要误解 这里有个成本问题
我认为是永磁机更适合结构紧凑 对体积重量有严格要求 或者功率密度有很高要求的的场合 如航空航天 军用领域等
也许未来的纯电动轿车会更多地应用永磁电机，而不是大巴这样的对功率密度有一定要求而不是苛刻要求的场合
回复 17# 张老五
如果启动电流控制在3倍以下，会对启动转矩倍数有很大影响吧{:1_443:}
目前国内用的最成功的BUS混合动力是美国伊顿的，用的是日本的永磁电机和控制系统，虽然这个车使用的自动变速箱。。。。。。。。。。
应该是产业链问题：大功率感应电机产业比较成熟，因为传统的感应电机是不需要电控的。而PMSM、BLDC等，因为大功率控制器件，现在仍然在发展中，造成与之配套的电机产业还不成熟。若是论前景，PMSM肯定会取代它，功率密度、低速性能、过载性能等都好很多。大巴是不缺空间，但是，若换了同功率的PMSM可以轻几百斤，还是不会拒绝吧。
"感应电机效率随功率加大而增加，永磁机随功率增大成本大幅增加"，我想知道为什么？
1.控制技术相对简单可靠。
2。电机技术相对可靠。
3。成本相对低。
回复 16# xiaoqiang010203
永磁电机的功率做到几百千瓦没问题，工艺上也完全能实现，军用全电战车就有用的，至于客车上用这么大的永磁电机，成本是是必须考虑的。
异步电机是在直接启动时启动电流能达到额定电流的七八倍，车用的全是变频电机，变频启动电流不会很大，而且持续时间很短。
客车分城际快客和城市公交，前者一般是高速巡航，适合应用感应电机，因为感应电机扩速能力要比永磁电机强，效率上可能会低一些，但也不会低于90%，城市公交因为经常启停，可能用永磁电机更合适，现在用的少可能是成本和可靠性问题限制，因为永磁体在剧烈振动和绕组反相电流过大时很容易失磁。
最近听陈清泉院士做报告说，公交车用异步电机的目的有两个：一是可靠，二是便宜
看大家讨论真是受益匪浅!
我想请教各位前辈,电动汽车用永磁同步电机振动问题是怎么解决的呢?一般的永磁体的抗振性能指标是多少呢?谢谢!
谢谢大家的讨论！总算明白了原因。
受益颇多，感谢各位~~
1.可靠性高。
2.如果做成力矩性的异步电机，其最高转矩可以是额定的4-6倍，另因为车只是在加减速时相对转矩较高，其它正常运行不是很高，异步电机是适合的。
3.客车载重变化较大，如果在较大载重路面较大时候，其较高的转矩可以显示出其优越性。异步电机适用较宽的特性就显示出来了。
4.大功率的这些场合，力矩要求可能变化很大的场合，要求可靠性的场合，成本低的场合，使其综合性能显示出来。
5.其它电机因为在这些场合，或多或少有一个或多个应用的难点。
非常感谢！！！感谢大家各抒己见！！！使小弟受益匪浅！！！
看标识，LZ是YUTONG的.
抽时间来看看，下次再上论坛时，把我的看法说一说。
简单的说，事物的发展都是遵循量变到质变的。电动汽车用小功率永磁电机还未发展完善，大功率永磁电机的应用还有待开发与优化。
个人认为，电动汽车用永磁电机应用的核心重点问题还是在于恒功率调速段，尤其是在较宽的功率范围内调速，这一点，小功率的做的还不够好，所以大功率电机还是首先异步。
