山东小型低速电动车企业对市场的分析和建议，说白了，都是钞票惹的祸！！！
对于小型电动汽车工作的意见临沂沂达电动汽车有限公司 李三一高级工程师
内容提要：本文对于我国大陆地区发展小型电动车提出了相关建议，供同行及有关部门参考。
关键词：小型电动汽车
“汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时间汽车需求量仍能保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。” ^【1】为此还规定了“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车工业整体技术水平。”^【1】的技术路线。并要求：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”。 ^【1】 但是时至2012年纯电动车的年销量虽然连年翻番也仅达到1万多辆，照此趋势即使继续年年翻番2015年目标也不可能达到。
笔者认为电动汽车普及推广举步维艰的原因是需要探讨的。众所周知我国大陆地区实行的是社会主义市场经济。既然是市场经济，当然就必须按市场经济的规律办事。正如斯大林在他晚年曾经讲过的：“经济发展的法则是反映不以人们的意志为转移的经济发展过程的客观法则。人们能发现这些法则，认识它们，依靠它们，利用它们来为社会谋福利，把某些法则所发生的破坏作用引导到另一方向，限制它们发生作用的范围，给予其他正在为自己开辟道路的法则以发生作用的广阔场所。但是人们不能消灭这些法则或创造新的经济法则。”^【2】斯大林还指出：“如果我们执行……不正确的政策，……冲突将是不可避免的，我国的生产关系可能变成生产力进一步发展的极严重的阻碍者。”^【2】众所周知，具体地分析具体事物是马克思主义的基本方法。所以研究解决推广普及纯电动汽车、插电式混合动力车、非插电混合动力车……的问题就要求从客观事实出发来研究，而不是从抽象概念，主观意志或既得利益出发。笔者认为任何产品获得市场认可都必须满足下列要求：满足一定人群的，某种需要；使用功能好用、够用；性价比高；质量稳定可靠。
首先我们看电动汽车的目前技术水平。直到今天为止纯电动汽车的软肋仍然是储能装置的储能密度太低，充电时间太长且成本昂贵寿命有限，无法与常规汽车的汽油箱相比。无论电动车的其他技术怎样进展，这个软肋就决定了电动汽车在相当长的一段时间内都无法全面取代常规汽车。在相当长的一段时期之内，只要在储能技术方面没有重大突破，电动汽车就只能短途行驶，在有限的区域内运行，对车辆动力性能的要求也就相应降低。笔者认为电动车的性能指标应立足于满足现实的使用条件够用即可，拔苗助长的“高标准”不仅没有实用价值，而且无谓的增加成本造成性价比极低，市场无法接受，实际上是阻碍电动汽车发展的妙招。例如中国大陆地区某地销售的一款本地产纯电动车，总售价20万出头，是4座两门车，后座成员出入需要前座乘员让路，国家补贴6万，地方补贴4万，购买者实际要花10万多，比同档次常规乘用车贵一倍还多，性价比堪忧。据说仍然有人买的原因是当地车牌拍卖价太高，被戏称为“世界最贵铁皮”而纯电动车的专用牌照只收工本费，可以省数万元之多。又例如中国大陆地区某企业生产的一款纯电动汽车，采用300多公斤的锂电池、电机最大功率85kw、连续功率50kw、最大扭矩270N∙m、最高车速达135km/h、0~100km/h加速时间11.8s，性能指标可谓高矣。但是有什么实用价值呢？据介绍该车共有三种运行模式可选：普通模式，可发挥全部动力；经济模式，可发挥85%动力；续航模式，只能发挥50%动力，但是续航里程可达150km。很明显真正有实用价值的只有“续航模式”。其他模式下的“高性能”是以牺牲续航里程为代价的，短程飙车既不安全又不实用，只适用于玩车族。为了并不实用的“高性能”而大大增加制造成本，这样生产出来的低性价比产品还能指望市场接受吗？用公权力强制推行市场不接受的产品，强行禁止有广大市场需求的产品都是不可能成功的。这种不从客观经济规律出发的政策，就是中国大陆地区电动汽车举步维艰的真正原因。正如斯大林早就指出过的：“变成生产力进一步发展的极严重的阻碍者。”^【2】实际任何商品的新陈代谢都不需要行政干预，只要新产品在性价比上能与旧产品竞争，旧产品自然会被淘汰。家用电视机液晶取代CRT即是一例，手机电池锂电取代镍氢电池也是，等等不一而足。
但是顺应市场经济规律并不等于撒手不管，放任自流。作为管理者维护市场公平竞争，制定产品标准，阻止伪劣产品进入都是应有之义。一些人攻击小型电动汽车市场混乱劣质产品充斥实际上是因果倒置。目前由于不承认小型电动汽车的合法地位，自然不会去为小型电动车制定标准规范。由于没有标准规范，不良商家出于逐利本性，就将劣质产品低价推向市场，而市场管理由于无法可依也就只好听之任之。这就造成了目前小型电动汽车市场的乱象。更有甚者一些正三轮摩托车、超微型四轮汽车（或四轮摩托车）生产商故意使外观与电动老年代步车、电动三轮车几乎完全相同，鱼目混珠逃避城市禁摩令及汽车生产公告管理。
实际上中国大陆地区的官方文件中已经指出：“‘十二五’是将汽车小型化和动力电气化相汇合发展我国小型电动轿车的机遇期。”还提出了：“车型开发‘两头挤’” 的发展战略。并且具体指出：“我国中高级别以上轿车的纯电动驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，并作为科技跨越的重点研究内容。与此同时，对于电动汽车科技发展，充分发挥我国技术特色产业化优势和市场潜力，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展‘纯电驱动’电动汽车，形成‘两头挤’发展格局，启动大规模市场，然后滚动发展逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。”^【3】 笔者认为这个文件中提出的发展战略无疑是正确的。但是由于既得利益者（小型电动汽车的普及必然冲击低档常规乘用车的部分市场及减少燃油税收入。）把持话语权，绑架政策，至今仍坚持所谓电动汽车高起步路线，拒不承认已经显示出强大市场生命力的小型电动汽车。这个政策无法落实。笔者认为不管有多少表面上冠冕堂皇的理由，其实就是为了阻挠电动汽车在中国大陆地区的发展与普及。毛泽东同志早就指出过：“社会实践及其效果是检验主观愿望及动机的标准。”^【4】
下面笔者就今后中国大陆地区发展小型电动汽车的规划问题提出建议供参考，希望能起到抛砖引玉的作用，前面笔者已经谈到：在储能技术没有取得重大突破之前，任何纯电动汽车就只能是在有限区域内短途行驶。符合这样使用条件的并非只有乘用车，所以我们应该在纯电动汽车目前能适用的范围内对电动车的发展做出全面规划。这个适用范围是相当广阔的，如果能全部推广电动汽车，将会对缓解我国石油资源对外依存度将会起相当大的作用。笔者认为按最高车速分别管理是一个可行的办法。因为众所周知运动物体的动能与本身质量成正比，与运动速度的平方成正比，所以速度是影响安全性的重要因素。
（一）最高车速v≤26km/h。在这个车速区间，由于速度很低可以按非机动车管理，无需持有驾照。在这个车速区间内大致有老年代步车、电动三轮车（载客、载货）、残疾人助力车、街道清扫三轮车等。
老年代步问题是我国大陆地区人口老龄化产生的一个问题。这个问题在某些人看来似乎早已解决了。大多数城市已经实行了老年人市内公交车免费制度。我国相关法律规定：“申请小型汽车、小型自动档汽车、残疾人专用小型自动档载客汽车、轻便摩托车准驾车型的，在18周岁以上，70周岁以下；”^【5】而只要体检合格持有驾照年龄没有上限。但是实际上并不是这样简单。首先从老年人的身体条件特点来讲，老年人一般平衡能力较差，所以两轮车辆并不适宜老年人使用。其次老年人神经系统反应比较迟钝，驾驶能高速行驶的车辆易发生事故。另外老年人体力较差不能自驾车远距离出行。所以老年人不宜驾驶能够高速行驶的车辆，也不需要车辆有较长的续驶里程。这样车速不大于26km/h，一次充电续航里程不小于50km，的超轻微型电动车已经基本上能够满足多数老年人的代步需要。另外还有一点需要指出的是，不是一般老年人都像那些早已过上小康生活的掌握话语权的先生们那样买得起私家车，只要看看我国大陆官方公布的企业单位养老金平均水平就很清楚。廉价且不烧油的超微型电动车正好可以满足这部分人群的需要。当然这种低速超微型电动车作为电动自行车的替代品也是很不错的，毕竟可以免除风吹雨淋之苦。
电动客货运三轮车可以视为在上个世纪中期曾经遍布城乡大街小巷的人力客货运三轮车的替代品。人力三轮车是重体力劳动而收入又相当微薄，没有人愿意坚持干下去，因而被淘汰。然而留下来的服务空缺不是公交车、出租车能完全弥补的。公交车不能提供点到点的服务，出租车在行程只有一两公里时经济上又极不合算。电动三轮客货运车正好可以填补这个服务空缺，而且还可以为年龄偏大又没有一技之长的无业人员提供一条生路。
（二）最高车速26km/h<v≤50km/h：这个车速范围适用于行驶范围狭小，高车速无用武之地的场合，例如机场乘客摆渡车，机场、车站行李运输车等等；或由于人车混行等安全上的原因，不宜高速行驶的地区，例如大型景区、步行街、大型企业或大专院校等内部交通车、运输车、观光车等等。
（三）最高车速50km/h<v≤80km/h：这个车速范围是目前小型电动汽车的成熟技术的实用车速范围，也是城市及郊县农村道路能够安全行驶的最高车速范围，这个车速范围之内的小型电动汽车可以按照普通机动车予以管理。广泛用途的短途或固定路线行驶的车辆都可以归入这个范围之内。例如城市公交车，学生校车，单位职工上下班班车，超市、快递送货车，市区内运营的出租车，小型货车等等。在这个速度区间，出租车宜采用换电方式，部分车型不太小的可以采用增程发电机组。但是正如专家早就指出过的，增程发电机必须专门设计特殊制造。现在一些市售增程发电机组是用摩托车发动机带一个小型发电机凑合而成，排放、噪声、能效都不合格，但是由于没有相关标准无法监管，急需建立标准。
在这里必须指出，所谓“增程”应只限于避免电池电力耗尽求助拖车的尴尬，不宜以“增程”状态高速长途行驶，否则就变成串联式混合动力车了。
车速：v≥80km/h：这个速度区间在市内或郊县道路上行驶并无用途，只适合在高等级公路上长途行驶。但是前面已经说过了真正的纯电动汽车只适合在城镇郊县道路上有限区域行驶。根据我国大陆地区相关文件：“新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。”^【1】 鉴于目前燃料电池及其相关技术尚不成熟，近期能上高速公路长途行驶的新能源汽车只有插电式混合动力汽车。插电式混合动力车的最大问题是成本太高，而且整备质量大，不利于节能。插电式混合动力车笔者认为适用以市内行驶为主兼顾在高速公路上长途行驶的车辆。由于在动力电池耗尽后有燃油动力可用，所以纯电动状态的续驶里程可以稍短一些。我国大陆地区相关文件要求：“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力车乘用车最高车速不低于100km/h，纯电动驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150km/h和50km/h”^【1】这个要求对于纯电动汽车有一定难度，暂时也没有实用价值，而对于插电式混合车在目前技术条件下却轻而易举，而且有实用价值。目前推广插电式混合动力车的最大障碍是成本。本公司已经准备开展这方面的研究，初步技术方案已申报专利。
目前虽然上层一直拒绝承认低速电动汽车，但是市场经济的客观规律毕竟是不可抗拒的。中国大陆地区的部分地方当局已经认识到了这一点，并且出台了地方法规鼓励电动汽车发展。目前小型电动汽车在中国大陆地区发展受阻的破冰之道在于，小型电动汽车必须有自己的话语权，不能让既得利益者绑架政策。其中最典型的是在正式文件中竟然规定：“新能源汽车生产准入条件：……应当为《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业”。 ^【6】其潜台词就是：我不干（实际上不敢明着不干，而是出难题消极怠工。），也不许别人干。典型的既得利益者绑架政策。马克思早就指出过：“在政治经济学领域内，自由的科学研究遇到的敌人，不只是它在一切其它领域内遇到的敌人。政治经济学所研究的材料的特殊性，把人们心中最激烈、最卑鄙、最恶劣的感情，把代表私人利益的复仇女神召唤到战场上来反对自由的科学研究。例如英国高教会宁愿饶恕对它的三十九个信条中的三十八个信条展开的攻击，不饶恕对它的现金收入的三十九分之一进行的攻击。在今天，同批评传统的财产关系相比，无神论本身是一种很轻的罪。”^【7】小型电动汽车的普遍应用必然会冲击传统汽车的低端市场。原因很简单，低端传统汽车虽然动力性能有上高速公路长途行驶的能力，但是由于舒适性差一般只用作短途代步工具。而作为短途代步工具小型电动汽车与低端传统汽车相比有一定的竞争优势。而我国传统汽车工业（包括国企、民企）虽然经过多年发展，至今在高端及中高端市场仍无法与外资、合资品牌竞争，主要依靠中低端、低端市场过日子。如果大力发展小型电动汽车必然会冲击传统汽车的部分低端市场。从而影响把持话语权的传统汽车企业的眼前利益。这就是一些人以种种似是而非的理由，置国家能源安全、环境保护及人民需要于不顾顽固反对发展小型电动汽车的真正原因，岂有他哉！
最后笔者建议：
1）小型电动汽车企业联合起来组成产业联盟，对外争取话语权，对内加强自律，加强产品系列化规范化并编制标准形成体系。
2）吁请相关权力部门，不要被既得利益集团绑架，多考虑客观经济规律及国家、人民的长远利益和现实需要。
参考文献：
【1】国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知 国发【2012】22号
【2】苏联社会主义经济问题 斯大林
【3】电动汽车科技发展十二五专项规划（摘要）
【4】在延安文艺座谈会上的讲话 毛泽东
【5】机动车驾驶证申领和使用规定 公安部令第111号
【6】新能源汽车生产准入管理规则 发改委公告2007年第72号【7】资本论 马克思
低速电动车用的是什么电机啊？ hejunkm01 发表于 2014-6-26 16:33
低速电动车用的是什么电机啊？
直流无刷、直流有刷电机 现在也想用交流异步电机~ 低速的用的是直流无刷 这种文章看了无意义，要看发改委怎么弄 hejunkm01 发表于 2014-6-26 16:33
低速电动车用的是什么电机啊？
现在主要是交流变频天津清源 陆地方舟等都是交流变频tesla也是 个人认为：首先低速电动车是现阶段中国老百姓真正适合的车，但低速电动车不是简单按车速分类就能解决问题，关键是在安全和变道加速性上得到提高，还要能对驾驶员和车辆采取合理的管理措施，千万不让低速电动车变成现有的2轮电动车的发展状态！
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