中国新能源汽车产业正被世界狠狠抛下！？
借用车云网最近的一篇文章，大致是说国内新能源车都是虚火，表面风光却往往是为了政绩工程，实际情况是被美日欧的车企狠狠地甩到了后面。虽然这不是我们想看到的，不知后面的发展能否逆袭？希望大家给出自己的意见和判断。。。
中国新能源汽车产业正被世界狠狠抛下！
车云网发表于 2014/01/16 01:18:15
20世纪90年代初，美国副总统戈尔推行过一项名为PNGV“新一代汽车合作伙伴计划”。底特律汽车制造商接受了政府的资助，但除福特开发了一款全铝的“金牛座”概念车之外，其它没有什么研究成果。有人批评PNGV是花架子，美国联邦政府是以此为幌子，表明其要求采取重大措施解决环境污染、燃油经济和温室气体排放等问题的立场，而底特律汽车制造商假意应承，欢天喜地拿了钱做实验。
在今天的中国，重提这个八卦有一种时光重现的穿棱感。还记得2009年的“十城千辆”计划，政府通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，到2012年全国新能源汽车运营规模预计占到汽车市场份额的10%。结果是，各种打着新能源招牌的车型蜂拥而至，整体运营规模却不足市场份额的1%，“十城千辆”计划宣告失败。
国内：“政策热市场冷”只是幌子
没有人会质疑政策支持对于中国发展新能源车的重要性。但各地政府就新能源汽车准入和补贴设立的保护政策一直饱受诟病，消费者对于新能源产品也颇有“怒其不争”的怨气。2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，外地品牌的本地采购率不得低于30%，但由于地方补贴新政迟迟难以出台，向外地车企敞开大门的进程依旧异常缓慢。
1月1日，北京开始实施新版小客车摇号系统，并新增了新能源车单独摇号池，但限定为纯电动车的高门槛将消费者更容易接受的混合动力车排除在外，也令最近上市的比亚迪秦和荣威550 Plug In进京之路受阻。首轮摇号1666个指标只收到了1960个申请，其中个人申请数仅为655个。
过去总有人把新能源车的问题归结为“政策热市场冷”，但此时值得我们反思的是政策是真热，市场是真冷吗？
在不久前召开的由全球新能源汽车大会上，第一电动网发布了《2013全球新能源汽车产业发展研究报告》，挪威以1.04辆成为千人购买新能源汽车最多的国家。为什么有更多的挪威消费者会选择电动汽车？根据当地的补贴政策，消费者在购买一辆电动汽车时，可享受免交汽车附加增值税、免交所有化石燃料汽车用户必须上缴的其他一次性税、免交交通拥堵税的优惠。除此之外，电动车主可以免费在公共汽车及出租车道上行驶，在公共停车场可免费停车，在所有收费站可走免费通道，并且在大多数公共充电站可免费充电。
以购买一辆日产聆风为例，车主如果每天进城通过一次收费站，在公共停车场停车4小时，每年用车时间按250天计算，使用聆风5年后，将节省63750欧元，超出车价2倍以上。看到这，作为中国车主，我只能压抑住内心的羡慕嫉妒恨保持冷静并且望洋兴叹。如果中国能有对方三分之一的补贴力度，相信“十城千辆”计划绝不至于走到今天的局面。当然，政策制定者并不会因此而脸上无光，他们一般会宣称，挪威经验不符合中国国情。
在大会上，来自加拿大、德国的驻华代表也分享了各国发展新能源车的经验。令我印象尤为深刻的是德国的实践。德国的电动车起步要晚于美国、日本、中国、韩国，但是发展速度非常快，2013年前三个季度的新能源车产量为3912辆，虽然暂时落后于中国位列第五，但同比增速达到了惊人的112%，远高于中国的33.4%。麦肯锡公布的电动车研究报告称，到2018年，德国电动车年产量将达到37万辆，成为世界第二大电动车生产强国，仅次于年产量达到95万辆的日本。
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全球新能源车2013年销量及增速排名
国外：将”补缺产业链短板“落到实处
德国为什么能够后发制人？据德国北威州投资促进署北京代表处首席代表封兴良介绍，德国为电动车产业发展打下了非常稳固的基础，从2009年起就开始建立了电动汽车国家级平台，财政投入200亿欧元重点研发新能源汽车，并且建立了经济界与管理界工作团队，做好了包括驱动技术、电池技术、充电基础设施、标准化与认证、材料与回收、人才培养等全产业链的准备。
除此之外，联邦政府对购买新能源汽车提供减免汽车税、免征电税、预留停车位和充电站的优惠政策，未来也会对个人用户提供奖励等，目标是到2020年在全德实现100万台电动车。
而对于北威州来说，他们发起了北威州电动车比赛“ElektroMobil.NRW”，并在竞赛框架中额外投入6000万欧元以鼓励研发和吸引投资者。同时他们还建立了拥有八大项目的莱茵-鲁尔电动车产业示范区，其中包括了与中国武汉、深圳、大连等地开展的合作。
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莱茵-鲁尔电动车产业示范区
从德国的发展经验可能看出，所谓的新能源鼓励政策，补贴政策只占到很小一部分，更多的需要从整个产业链上加强布署，吸引各方参与者共同制定游戏规则，任何一部分拥有短板都会影响到最终运营的结果。而中国，目前连最基础的补贴政策尚且都悬在半空。
2013年中国的新能源乘用车产量排名世界第四，增速却远远低于增长率超过100%的法国、美国、德国。麦肯锡认为到2018年，新能源汽车的市场的排名将是日本、德国、美国、法国。如果一语成谶，中国将在未来跌出前四，所谓的国家级弯道超车战略也将面临失败风险。
回到开头的故事，在属于底特律车企的游戏中，日本人被排除在外。但这反而使丰田充满了危机感，更加坚定了自行开发新技术的决心。后来丰田在混合动力技术上的绝对优势，让这个故事拥有了一个颇具讽刺意味的结局。
车云小结：
中国政策的最大问题在于统统围绕企业等利益团体，从来不从消费者和市场的角度考虑问题，因此也就出现了电动车还没开发出几辆，充电桩还看不到几台，电动车摇号系统首先出来的这种政策奇葩，更不乏所谓“政策热市场冷”的脑残定论。政策制订者和车企们，难道我们还要再重蹈戈尔时代的错误，继续在地方保护的温床上一睡到天亮吗？ 同意楼主的观点 电池不是问题，以目前中国人掌握的电机知识想把电动汽车驱动电机做好，基本没有可能性！ 我觉得中国人整体都是太浮躁，都是想赚钱，想买房子，买车子，而不是想做点事情。。。这个值得深思，如果这个现状不改变，很难做出很大的成绩的。。。 圣力 发表于 2014-1-21 11:31
电池不是问题，以目前中国人掌握的电机知识想把电动汽车驱动电机做好，基本没有可能性！
阁下懂电机么？不懂的不要乱说 Edwin_Sun 发表于 2014-1-21 13:06
我觉得中国人整体都是太浮躁，都是想赚钱，想买房子，买车子，而不是想做点事情。。。这个值得深思，如果这 ...
想做事也得衣食无忧，一家老小有饭吃。
如果设计师都得去住十几平的隔断间，朝不保夕，还说什么浮躁不浮躁。
归根结底这是汽车产业，属于第一次工业革命，电机产业则是第二次工业革命，这两次国内都错过了。第三次倒是没错过，可没有什么能拿的出来的东西。初级阶段会长期不变，一点看不出来要升级的架势。 圣力 发表于 2014-1-21 11:31
电池不是问题，以目前中国人掌握的电机知识想把电动汽车驱动电机做好，基本没有可能性！
本着学习的态度，想听听您的高论。。 lidawei_zs 发表于 2014-1-22 19:27
本着学习的态度，想听听您的高论。。
http://bbs.simol.cn/thread-130670-2-1.html
以国人的技术水平，做不出IGBT（电机驱动器里边的大功率开关）；做电动车，只会在传统车上改装；有什么核心技术可夸耀呢？
6）由19楼给出的数据表
11.8kwh仅能支持58km续航里程，折合百公里耗电20kwh（度电），毫无技术含量。
加上我之前回帖中提出的数据疑问，谁会认为这车可信赖呢？
7）照这样发展下去，中国的电动汽车没有前途。
圣力 发表于 2014-1-22 19:55
http://bbs.simol.cn/thread-130670-2-1.html
以国人的技术水平，做不出IGBT（电机驱动器里边的大功率 ...
请教一下大仙
做不做得出IGBT，跟是否在传统车上进行改装，之间有木有一毛钱的关系？ 圣力 发表于 2014-1-22 19:55
http://bbs.simol.cn/thread-130670-2-1.html
以国人的技术水平，做不出IGBT（电机驱动器里边的大功率 ...
嗯，差距肯定是有的，但是不能说没有什么希望，呵呵，其实我国先电动车是两头强的，公交车发展还不错，还有就是低速电动车，也就是坛子里大家看不上的那种几万块钱的纯电动汽车销量很是可以，仅山东一个省，去年就卖了20万辆，而且14年预计销量能达到50万，这种车国家没有丝毫补助，这是纯市场的抉择。所以很多人都说，中国电动汽车如果能起来，肯定是走农村包围城市。至于说的电动整车地盘直接在传统车上改，就我了解，全国的各大车辆工程研究所，如湖南大学，都在研究这玩意，政府，企业投了很多钱。IGBT之所以成为短板，这个。。在各个行业一说电子，元件肯定是短板，企业比我们跟直接的感受到元件带来的约束，也都在找办法，如南车收购英国的IGBT厂家就是个不错的消息。总的来说，大家都是搞技术的，搞技术要平心静气，被世界抛下怎么样，后来者居上多的是。。。 本不想就此帖发言，不过近日躺枪（曾经的发言被圣力引用），只好出来凑个热闹。
圣力引用有不当之处。我认为，做不好电动汽车与做不出IGBT毫无关系；
收购国外IGBT生产厂也是喜忧参半。其实国内有买芯组装IGBT厂家，只是组装工艺有差距，导致产品质量中游。另，芯还是无法自产的。
只要对车用电机提出指标要求，我相信电机厂能够如约提供产品。但是电动汽车是综合技术体现，不光电机厂、其他环节的配合和投身力度皆有问题吧。
与车云网文有不同意见：你要国家给多大的扶持政策和补贴力度？如果你参与过863计划电动汽车研发项目，你就知道国家花了多少冤枉钱。
联系到国内企业家抱怨李总理未出席瑞士达沃斯会议，令风头不再。可见国人（包括电动汽车关联者）如婴孩，啼哭盼奶吃。
发牢骚、发狠、泼冷水，都没有用。明白人的指导、认真努力的工作团队，是任何事情成功的最基础条件，你认可这个观点吗？ 本帖最后由 sgyub 于 2014-1-24 02:59 编辑
新能源车国内外差距到底有多大？根据媒体报导的政府扶持和企业行为来判断是不正确的。查一查各大企业申请的专利，就可以知道国内电动车企业的真实技术水平，看一看863申报项目，就可以知道不久就能提高到何种程度。在这个基础上与国外对比，得到的结论才有说服力。目前的实际情况是，国内虽然乏善可陈，国外也差不多，半斤八两。外国人的消费心理是炫耀，国人是实用，冷热的根源是贫富差距，不是技术。无论国内国外，电动车目前还是一个扶不起来的阿斗。
国外强在工艺，强在细节，强在一丝不苟，强在商业规划。要赶上不是很难，朋友们不要灰心。
待大佬厌烦了资本操作，局面就会改观。 新能源地方保护坚冰难破 政策或成一纸空文
14-01-19 07:00 来源：华夏时报 作者：刘珊珊
尽管各地新能源汽车配套补贴政策迟迟未能出台，但地方保护的坚冰显然丝毫没有消融。
“针对私人购买，2014年北汽新能源产能将提升至2万辆。”北汽新能源汽车公司技术中心副主任李玉军透露。相应的，北汽新能源也有意地提高了产能。而为了等待地方补贴政策推迟上市的比亚迪“秦”，计划进入京沪市场的愿望终究难以实现。
良机之下
“我还真不太知道(北京地方补贴)具体出台时间，应该快了。”北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生告诉《华夏时报》记者。
2013年9月，四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下文简称《通知》)，至此，新能源汽车补贴政策的第一只靴子终于落地。继财政部于2013年11月26日公布了2013-2015年第一批新能源汽车推广城市名单之后，新能源车企都在观望各推广城市配套的新能源汽车补贴政策，开始静候各地配套补贴政策出炉的佳音。
可以肯定的是，无论北京的配套补贴政策内容如何，对于北京来说，2014年新能源汽车的发展都将迎来良机。“北京市政府出台4年20万辆新能源车量化指标政策，让新能源车首次规模进入私家车领域，北京特殊的购车政策将助推新能源车市场的发展。”北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉记者，“新能源车配置指标从2万辆逐年提升到6万辆，非新能源车指标配比则从13万辆逐年下降至9万辆。”显然，在政策层面，促进私人购买新能源汽车的力度已经加大。
“政策的直接受益者仍是本地企业。”汽车行业分析师贾新光告诉本报记者，“政策能否打破地方保护主义还要看各地的补贴政策如何接棒。目前来看，新能源地方保护主义依然存在。”
事实确实如此。“应该说在2013年年底的时候，我们公司就早已经开始做这个准备了。目前我们建了一个大概年产两万辆的产能。”针对2014年北京新能源汽车摇号2万辆的指标，李玉军透露，北汽电动汽车早有准备。“目前我们的电动出租车累计运行里程超过了1300公里，期间遇到的问题现在也已经得到解决。”
“新能源地方保护很难打破，可以说北京2万辆的新能源指标就是为北汽新能源量身定做的。”有分析师告诉本报记者，“北京新能源摇号指标在未来几年将会逐渐增加，而这一步调也必定与北汽新能源私人供给的产能一致。”按照《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，到2017年新能源汽车将实现20万辆规模，其中17万辆为私人购买。
无形之墙
李昆生强调，清洁空气行动计划中已经明确提出要开放市场，引入竞争机制。“这个意思是很明显的，就是要想完成这个份额，除了要有一些鼓励政策的制定以外，还要把市场开放，说白了，就是谁能干，就让谁来干，所以北汽也会面临很大的压力。”
但事实上新能源汽车市场远远没有开放到如此程度。示范城市依旧可以通过设置“地方目录”来限制非本地企业生产的汽车在该城市销售。尽管进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的车型仍未最终确定，但北汽E150纯电动车的入选毫无悬念。
此前，北京、上海均已明确表示，地方版的新能源补贴政策只针对纯电动车。这对于原本计划将深圳、北京、上海作为电动车销售目标城市的比亚迪无疑是一大难题。将上市时间延迟的比亚迪“秦”有些尴尬，原本将上市地点定为北京就是为了在北京市场造势。现实却是，“秦”除了在深圳可以享受7万元的补贴，进入京沪市场又将成为一次奢望。
尽管新能源汽车示范城市众多，无法进入京沪还有其他市场可供开拓，但作为我国新能源汽车各项鼓励政策都施行较早、城市规模庞大的一线城市，京沪的示范意义不容忽视。此前，比亚迪销售公司副总经理李云飞曾表示，比亚迪有计划通过跟一些有环保意向的城市达成在当地建厂生产新能源车型的协议，以此作为化解地方保护的突破口。“但由此带来的问题是，如果通过在试点城市建厂的方式进入，是不是又会带来重复建设和资金浪费的问题？”有分析人士表示了担忧。
漏洞仍存
且不说各地的配套补贴政策是否会有地方保护之嫌，即便是《通知》本身亦有地方保护的漏洞存在。
《通知》规定政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。这也意味着，不少地方政府需要在市政领域逐步淘汰传统汽车，更换为新能源汽车，仅从外地采购专用车辆就能满足30%的比例。在私人消费领域依然可以采取地方保护措施，限制外地品牌车辆进入。
“虽然国家规定了30%这一比例，但若地方政府执行力度不够，30%仍然是很难实现的。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。
此外，“外地品牌三成，本地品牌七成的行政化政策分配仍是一种地方保护主义。”在汽车行业分析师张志勇看来，这一看似公平的条文却隐含着变相地进行地方保护的意味，“这无疑是将70%的本地比例进行了合法化。”
另有分析人士认为，“有些企业在示范城市设立生产基地，企业总部在别的城市，这究竟应该算本地品牌还是外地品牌也有争议。”按照这种说法，示范城市只需补贴本地品牌以及在本市设有生产基地的“外地品牌”就可轻松完成任务。因为《通知》仅仅规定外地品牌不得低于30%，没有规定外地品牌数量不得低于多少家。
如此看来，新能源补贴政策打破地方保护坚冰的希冀只能看做是一个美好的愿望。地方保护这一在政策层面人为设定的障碍由来已久，根除不易。而另一个层面，一款优秀的产品足以冲破种种藩篱，“以前我们一直忽悠，说电动车来了，现在我们看特斯拉来了，可能各个品牌的电动车都会来。”国机汽车股份有限公司总经理伍刚认为，越来越多的优秀产品将会陆续涌入中国市场，这些产品将带给国内企业更大的压力。由此，地方保护如何破题是对政策制定及执行者的考验；而如何生产出更加优秀的产品，则是留给汽车企业的必解之题。 比亚迪秦上市1月有余 北京销量几近为零
比亚迪(002594.SZ)插电式混合动力新车秦12月17日在北京上市，近40天过去，该公司内部人士透露，秦无法上北京牌照，不上牌就无法销售，该人士没有明言秦销量几近为零的囧状，但是对比秦在其他地区订单火爆的场景，说北京销量凄惨并不为过。
该人士24日对大智慧通讯社表示，虽有零星北京客户购买秦，但上的还是是深圳牌照。据他介绍，深圳2014年对秦的补贴与国家补贴额度一致，国家补贴3.5万元，深圳也补贴3.5万元。经计算，秦在深圳可共享受7万元的补贴。
据了解，秦自上市后，比亚迪计划每月销售2000台，上述人士表示，该目标现已基本实现，“有佛州、绵阳的消费者专程来买秦”。因为目前多地的新能源汽车补贴政策未落地，“所以很多消费者上的是深圳牌”，他表示。
比亚迪汽车销售有限公司总经理李云飞此前对大智慧通讯社表明了秦在比亚迪新能源汽车发展战略中的意义。“公司计划在未来20-30年内，建立新能源汽车“双擎双模”矩阵，该矩阵内计划囊括秦、汉、唐、宋、元、明、清等系列车型，这些车都将为双擎双模车。”
财政部于2013年9月17日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，该通知里明确提出了纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车属于可补贴的车型，其中纯电动车最高可补6万元，插电式混合动力车补3.5万元。 少吹牛,多做实事,才是推动电动车事业的进步的态度.国内顶着电动车的招牌,做些面子工程的不再少数,不真正去掌握技术,怎么能做出尖端产品 就电动汽车整体驱动系统而言，控制系统应该是最大的难题，电机方面主要是新材料的应用与开发和制造工艺方面，驱动电池我不懂，但感觉应该在创新方面下功夫…… 纯电动汽车应该不是发展方向，需要解决的问题实在太多了，而能源的利用效率却不高！
最应该发展的是混合动力汽车，所有技术都看得见摸得着，节油效果也很可观达到20%~50%，这么好的技术让日本人独自领先15年了，现在要赶上去还真不是容易的事情！某些人靠忽悠当上了高官，可是把整个国家给害了，把汽车工业给坑了!什么弯道超车，纯属投机取巧之小聪明而已。实际上混合动力技术比纯电动技术难度要高多了，能做好混合动力作纯电动几乎可以说是小菜一碟，反之则不然！
最近搞了辆雷克萨斯CT200h，综合成本仅需15万（6年15万公里全免费保养，加上油费节省，可以省下来10万元以上），其动力电池是10年25万公里质保，日本人的产品简直是做到了极致！这车加速性能很好，续航力加40升油能跑800公里以上！使用上与传统汽车毫无区别，根本用不上充电！补充能源比原来更快了。综合油耗在4.6升左右...... zengxiaodong 发表于 2014-2-4 19:53
纯电动汽车应该不是发展方向，需要解决的问题实在太多了，而能源的利用效率却不高！
最应该发展的是混合 ...
小zeng老师的观点我有些不同意见，中国电动车发展三纵三横，混合动力，纯电动，和燃料电池汽车，三种，纯电动支持力度最大，我认为是两点，1. 混合动力只能算是耗油量少，还是以化石燃料为能源不是清洁能源，即使在最重视环保的日本，混合动力汽车也不怎么补助，搞得那几家汽车企业搞插电式混合动力搭上补助（一个重要方面）。2.国内内燃机技术一直远远落后，现在中国汽车企业还都有“心脏病”，而且几十年如一日的追赶，越来越远，纯电动车大家都刚起步，有志青年加把劲咱们还是能迎头赶上的。。。。 zengxiaodong 发表于 2014-2-4 19:53
纯电动汽车应该不是发展方向，需要解决的问题实在太多了，而能源的利用效率却不高！
最应该发展的是混合 ...
这个“省下10万元以上”是怎么算出来的，求指教
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